Folge 108: Echte vs. Unechte Agenturmodelle im Autohandel

Benzingespräche – der Branchen- und Personality-Talk der deutschen Automobilwirtschaft. Der Podcast für und mit Menschen aus der deutschen Automobilbranche, die etwas zu sagen haben. Wir teilen die Liebe zum Automobil in persönlichen Erfolgsstories, die es wert sind, erzählt zu werden. Es geht um neue und verschiedene Blickwinkel auf die Autobranche und persönliche Meinungen zukünftiger Geschäftsmodelle und Mobilitätskonzepte. Vom prüfenden Blick in den Rückspiegel bis zur spannenden Aussicht mit Fernlicht in die mobile Zukunft. Ich bin Tim Klötzing, Experte der deutschen Autobranche, Content Creator und freier Automarketingberater. Dieser Podcast wird präsentiert von Jareto, dem Finanzierungsexperten für den Kfz-Handel. Auf Jareto.de könnt ihr als Autohändler schnell und einfach Autokredite und Leasingkonditionen für eure Kunden vergleichen, anfragen und abschließen. Und das mit Top-Zinskonditionen. 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Wenn ich aber nunmehr als Agenturgeber sage, du Agenturnehmer oder Agent, du hast den Preis durchzusetzen, den ich sage, dann binde ich den Agenten ja in seiner Wettbewerbsfähigkeit. Er kann nicht mehr den Preis setzen, wie er es gerne hätte. Das ist eine Wettbewerbsbeschränkung. Das ist genau das Gleiche mit, ich sage eben, in welchem Gebiet er tätig sein soll. Ich sage, in welchen Kundengruppen er verkaufen darf. Das sind alles Wettbewerbsbeschränkungen, die wir aus dem Vertrieb kennen. Und die gehen nur, ganz ausnahmsweise sind die mal erlaubt, wenn sie den Kategorien der GVO entsprechen. Wenn man aber noch nicht mal in diesen Kategorien sein will, sondern richtig weit, richtig eng zusammenarbeiten will, dann muss jegliches Risiko von dem Agenten genommen werden. Dass der quasi gar nicht mehr wie unternehmerisch ist. Er ist quasi wie eine Hilfsperson, aber mit dem Produkt an sich trägt er kein Risiko mehr. Und wenn alle diese Risiken, Kosten, Investitionen vom Agenten genommen werden und auf den Hersteller übergehen, beziehungsweise wenn sie beim Agenten bleiben und der Hersteller zahlt ihm das alles, dann ist die Agentur echt. Wenn ich also sage, du lieber Agent bist mein echter Agent, ich zahle dir dein Lager, ich zahle dir deine Ausstellungsflächen, ich zahle dir dein Marketing, ich zahle dir dies und das, ich habe gerade gesagt, diese Kostenposition, um die es geht, können drei bis vier Anlagenseiten eines Vertrages füllen. Um die geht es am Schluss. Die müssen entweder ganz zum Hersteller wandern, Lager beispielsweise, so ein ganz klassisches Beispiel, Vorführwagen oder sie bleiben beim Händler. Dafür müssen sie aber dann bezahlt werden, wie zum Beispiel Ausstattungen, Ausstellungsraums und so weiter. Das ist der Grund für die Unterscheidung echter und unechter. Wir sind also quasi dabei, wir sind in der echten so weit, dass wir jegliches unternehmerisches Risiko bei dem Vertrieb der Waren verlagert haben vom Agenten auf den Hersteller. Das ist in der unechten anders. So erstmal ganz plakativ gesagt. Uwe hat ja sehr schöne Artikel zum Thema geschrieben, deswegen muss man sagen, ist die Erläuterung natürlich brillant. Auf den Punkt. Ja, auf den Punkt. Ich bin Vertriebler, ich mache es mal etwas einfacher, das Bild, was gleich ist in beiden ist, dass der Vertragspartner des Kunden nicht mehr der Händler ist, sondern OEM beziehungsweise Importeur. In der Handelsvertreteragentur, in der Kommissionsagentur ist es wiederum anders. Der Schieberegler, über den ich immer spreche, ist der Schieberegel der Rechte und Pflichten. Ich würde sagen, es gibt wahrscheinlich am Ende nicht eine hundertprozentige Agentur, aber wenn er im Rahmen der GVO, der Schieberegel, ganz nach rechts wandert oder weitgehend nach rechts, Rechte und Pflichten, betriebswirtschaftliche Risiken landen beim Hersteller oder Importeur, sprechen wir über eine echte, irgendwo auf dem Weg dazwischen und da ist doch eine gewisse Grauzone vorhanden, dann sind wir in einer unechten Agentur. Du merkst einfach, daran ist ein OEM in der Lage, den Schieberegler ganz nach rechts zu schieben, also aus Finanzkraft, kann als Lager durchfinanzieren, kann die Risiken aus Restwerten usw. alle schlucken, plus Verkäufer bezahlen, Schauraum bezahlen usw. Das ist recht, das sind eher die Premium-Modelle und ich glaube, auf dem Weg nach links sehen wir eher die Modelle, wo du sagst, es geht doch um Volumenbolzerei, Fabrikauslastung usw. Irgendwo da drin, so sehe ich eigentlich die Welt. Am besten hat es Uwe erklärt. Für mich ist es mal so, alle gucken nach ganz rechts, hätten es gern und machen dann Realisierungsabschläge und sagen, da kommen wir nie hin. Oder die Finanz sagt, ihr seid ja bescheuert, da ist im Net Cashflow das Loch viel zu groß, für mich als Hersteller will ich gar nicht hin. Dann bleiben die entweder bei einer unechten Agentur stehen oder die machen jetzt ein Modell wie Hyundai, um mit einer Margenkürzung praktisch eine indirekte Preisstabilisierung reinzukriegen. Wenn ich sage, ich halbiere die Grundmarge, dann hast du im Markt nachher nicht mehr 4-5% Preisunterschied Händler zu Händler, sondern nur noch 1 oder 2. Das ist im Endeffekt auch eine Preisstabilisierungsmaßnahme. So würde ich das nicht die Welt erklären. Die unechte Agentur, kommt man dahin aus zwei Richtungen? Das eine, Stichwort Hyundai, die Händlerverträge macht, die in so eine Richtung tendieren. Und die andere Richtung ist ein aufgeweichter Agenturvertrag, wo der Hersteller nach wie vor der Partner des Endkunden ist, aber die Kostenstruktur anders geregelt wird. Ist das richtig? Dass man von zwei Seiten Verträge dahin kommen kann, in eine unechte? Oh je, ich habe den Anwalt gefragt. Nein, das ist … Also, ich glaube, es sind viele kleinere Entscheidungsfaktoren wichtig. Was macht einen Handelsvertrieb für einen Hersteller so attraktiv? Er delegiert quasi jegliche Form von Haftung ab auf den Handel. Der Handel ist quasi der Vertragspartner vom Kunden und hat sich mit dem Kunden herumzuärgern, wie auch immer. Das geht bis hin zu Durchgriffshaftung und so. Die gibt es nicht. Die sind anders in einer Handelsvertreteragentur. In der Handelsvertreteragentur ist der Vertragspartner des Kunden der Hersteller. Das heißt, jegliche Gewährleistungsansprüche, was auch immer, Produkthaftung, Markenverletzung, wie auch immer, das haut immer durch auf diesem konkreten System. Da ist kein Schutzwall dazwischen. Also, ich glaube, es ist schon auch ein Modellfrage, wie weit will der Hersteller hier auch tatsächlich mit in die Bütt? Und es kann sein, dass der eine oder andere aus Korea sagt, nö, möchte ich nicht. Ich bleibe schön hinter der Firewall. Und dann habe ich sogar noch ganz idealerweise auch noch eine eigene NSC davor geschaltet. Die kann ich im Zweifel auch noch gegen die Wand fahren. Das ist im Grunde jetzt mal ganz aus einer Haftungsüberlegung gedacht sicherlich ein Punkt. Und dann wird es so sein, mit diesen paar Prozent, die dann da in Marge bleiben, muss das Geschäft möglich sein. Wenn es nicht möglich ist, ist das erst mal dem Hersteller egal. Der Händler muss damit klarkommen. Er hat sich verpflichtet zu dem Preiskauf der einen. Was da am Schluss draus wird, ist seine Sache. Und dann werden ihm möglicherweise die Händler weglaufen. In der Agentur sieht das schon wieder anders aus. Die Handelsvertreteragentur ist geregelt im Handelsgesetzbuch. Und das Handelsgesetzbuch ist ganz klar. Es gibt eine Grenze. Eine Provision muss auskömmlich sein. Sie muss funktionieren. Sie muss am Schluss dem Agenten die Möglichkeit geben, davon leben zu können. Das ist die Auskömmlichkeitsgrenze. Und da sagt man, was darf nicht sein? Die sogenannte Hungerprovision. Das BGB verbietet quasi so niedrige Provisionen, dass der Agent davon nicht leben kann. Diesen immanenten Schutz bietet die Agentur, egal ob echt oder unecht. Ich finde das als Händleranwalt ganz gut. Ich kann mich immer aufs Gesetz zurückziehen und sagen, eure Provision reicht hinten und vorne nicht aus. Wir müssen nachhandeln. Das siehst du auch gerade bei neuen Systemen. Es wird über solche Dinge dann auch tatsächlich über einen vereinbaren Governance-Kodex, ein Governance-Gremium überlegt, wie gehen wir da eigentlich rein und monitoren, ist unsere Provision ausreichend oder nicht. Und der Punkt spricht aus Handelsunternehmer-Sicht dafür, dass die Agentur eine ganz gute ist. Und wenn ich dann noch einen Schritt weitergehe, wäre ich denn gern echter Agent? Naja, mehr Handlungsmöglichkeiten hat der unechte Agent. Auch mal mit Kunden eine besondere Schleife zu drehen und dem noch mal ein bisschen was nachzugeben bei Benefits. Es muss ja nicht immer nur Geld sein. Es gibt ja viele Sachen, die nur gehen, wenn ich in der unechten Agentur bin, weil ich nämlich meine unternehmerische Freiheit habe. Das sind so die Abgrenzungen. Wenn ich jetzt mal rein aus der Handelsperspektive spreche, dann wäre mir eine unechte Agentur mit einem, sag ich jetzt mal, einstelligen Provisionsbereich lieber als ein Handelsvertrag mit einer einstelligen Marge. Weil das Risiko, was ich sonst in der Marge habe, die zweistellig ist, also als Puffer und auch was aufbauen zu können, das habe ich eben nicht. Aber ich habe auch nicht diese Möglichkeiten, über die Auskömmlichkeit so zu argumentieren. Okay. Ja, das hat bestimmt der Uwe komplett so wieder toll erklärt. Ich glaube, das ist nochmal aus der Helikopterperspektive eines OEMs. Ich glaube, manchmal sind die handelnden Personen zu tief drin und zu verstrickt, glaube ich, in den Klein-Klein-Klein. Was willst du erreichen? Du möchtest eigentlich einen Fahrplan aufbauen. Wie baue ich eine Marke? Wie baue ich eine Distribution auf? Wie komme ich aber in Volumen X, für das ich mal Fabriken gebaut habe, dass ich in der Summe in einen Schwungrad reinkomme, wo ich sage, die Fabriken sind ausgelastet. Am Ende ist das beim OEM nicht so schwer. Der verdient nur an einem Punkt richtig Geld. Das ist an dem Punkt, wo die Ware übergeht, an einen Kunden, der bezahlen will. Das ist im alten System an Importeure und Händler gewesen. Jetzt ist es dann der Agenturvertrag der Endkunde. Irgendeiner muss die Kasse auslösen, sonst fällt es am Ende zusammen. Das ist die Meta-Perspektive. Die Frage ist, wie viele Menschen willst du haben in diesem System, die sich mit dir als Unternehmer für diese Sache engagieren und wie teuer kann es sein? Wir haben, glaube ich, jetzt einen Punkt erreicht, wo Distributionskosten über die letzten 20 Jahre doch erheblich gewachsen sind. Also es muss runtergehen. Ich glaube, es ist am Ende für mich nicht das Thema Agentur-Nicht-Agentur, sondern das Thema ist Netzpolitik, Netzkosten, die ich da habe. Was verlange ich eigentlich von den Partnern, die mit mir arbeiten, an Investitionen, an Kosten? Bringen die Kosten was? Für mich ist das eine Frage, ein Durchwaschen auch der internen Logik. Was ist wirklich hilfreich und was ist einfach nur nett anzugucken, aber bringt weder dem Kunden noch mir als Händler das weiter? Also auf Effizienz zu achten, das habe ich für alle wichtig. Es müssen sich am Ende die Händler entscheiden, wie viel unternehmerische Energie wollen die haben, um Spaß zu haben und sich bewegen zu können. Ich glaube, viele von denen, die ich kennengelernt habe, sind halt Vollbusunternehmer. Die fühlen sich in einem echten Agenturmodell oftmals zu sehr eingeengt in dem, was sie entscheiden wollen, welche Geschwindigkeit sie entscheiden wollen. Deswegen würde ich Uwe jetzt auch, würde ich sagen, jetzt an der Tendenz zustimmen. Beide Modelle sind valide. Ich glaube, tatsächlich für Handelsorganisationen mit vielen starken, guten Unternehmern ist wahrscheinlich die unechte Agentur diejenige, die am meisten Freiraum noch lässt. Würde ich hier zustimmen. Ich habe jetzt neben so sehr viel Theorie, ich habe mal so in meine Autohandelsbubble mal so reingefragt, wer hat denn zu dem Thema mal konkret Fragen? Da habe ich mal drei kurz mitgebracht. Ich habe gerade schon mal so, während ihr gesprochen habt, so quer gelesen und dachte, das ist eigentlich irgendwie so beantwortet, aber ich möchte das nochmal stellen, weil das ist echt unklar und wie auch die Hersteller damit umgehen. Die erste ist im Bereich Marketing. Wie sieht es mit der Kostenübernahme bei der Vermarktung von Neufahrzeugen aus, beziehungsweise den Marketingkosten, aber auch Inserate auf den Fahrzeugbörsen? Wer trägt diese? Die Antwort ist ja, glaube ich, eher einfach. Die Antwort ist eher einfach. Es kommt auf das Modell an. Machen wir mal echte Agentur. In der echten Agentur ist das, was ich gesehen habe, gar keine Möglichkeit mehr für den Agenten vorgesehen, auf einer Börse irgendwas zu werben. Also erst mal, dieser Kostenblock fällt weg. Den gibt es. Es gibt diese Handlungsoptionen gar nicht mehr für die Agenten. Und wenn es darum geht, für ein konkretes Auto ein Inserat zu schalten, frage ich mich, was soll das für ein konkretes Auto sein? Weil es ja gar kein Lagerfahrzeug mehr des Handels ist. Sondern wenn, dann sind es ja alles nur Autos des Herstellers. Das zeigt sich sofort die Antwort. Das hat er auch zu bezahlen. Es wird einen Kostenblock auch in der echten Agentur geben, die im Bereich Marketing anzusiedeln ist, die auch beim Agenten verbleibt, die er auch aus seiner Provision zu begleichen hat. Das sind aber eher so allgemeine Themen, wie das es ihnen gibt. Also nach dem Motto, kommt zu mir, also meine Betriebsstätte ist in der A-Straße in XY-Stadt. Das sind Dinge, die ich kann einem Agenten … schon verpflichtend, dass er ganz allgemein Marketing macht für den Betrieb, aber ich kann ihn nicht dazu verpflichten, Produktmarketing zu machen. Das heißt, die Kosten sind in der echten Agentur eine ganz klare Kostenposition Hersteller. Die Frage hat einen Hintergrund, weil ich mit dem nämlich ein Thema hatte. Es geht da um einen Vertragshändler irgendeiner Marke, die nächstes Jahr umstellen und im Moment ist eine Marketingplanung kaum möglich, weil die Aussage von denen im Marketing ist, ja, der Kostenblock, ja, das gucken wir mal, das machen wir so 60-40. Achso. Genau so haben wir dann auch reagiert. Also ist natürlich ein bisschen strange dann in dem Moment. Okay. Brauchen wir jetzt nicht. Ist aber klar, Beantworten. In der echten Agentur ist das eigentlich. Kannst du vergessen. In der Agentur der Sache. Ja, okay. Nächste Frage. Der Preiskampf, ich muss das hier ein bisschen vorlesen, weil die nicht vor mir sind. Der Preiskampf, mindestens der Intrabrand-Wettbewerb soll durch Festpreise beendet werden. Was wird zukünftig passieren, wenn das geplante Geschäft nicht so läuft wie gedacht? Werden wir dann laufend Preissenkungen à la Tesla sehen oder verändert sich etwas bei der Business- und Produktionsplanung? Ich gucke mal Richtung Volumen. Ja, ich denke, das ist die zentrale Frage aus Hersteller- und Importeursicht, ist die Frage, wie steuert sich das Volumen in einem Modell, wenn das Volumen keinen natürlichen Absatz mehr hat. Das ist ja die Frage. So, wir hatten früher die feingliedrigere Preisplanung über meine Händerstützpunkte. Die haben irgendwo ihre Kunden gesucht und dann mal einen Preis gefunden, der mal auskömmlich war, weniger auskömmlich, aber das Volumen versickerte bis zu einem bestimmten Punkt. Das findet eigentlich in der Agenturmodell nicht mehr so statt. Das heißt, der Hersteller hat entweder einen sauberen Plan, was er in den Fällen macht. Ich glaube, bei BMW gibt es einen Achtstufenplan. Was tun die alles, bevor sie die Produktion anhalten? Da gibt es mehrere Planungen. Ich kann bei Rental mehr einflieten. Ich kann mit Händlern zusammen auch Themen trotzdem in der Agentur noch tun. Ich glaube, du brauchst als Hersteller einfach einen extrem soliden Plan, was tust du, wenn dein Absatz stockt. Wenn es darüber hinausgeht, bleibt bei der Agentur meiner Meinung nach immer nur ein Effekt. Du musst die Produktion anhalten. Wenn du das nicht tust, ist es nur eine Frage von Monaten, bevor deine Agentur implodiert. Meiner Meinung nach ist das eine candy-goldene Regel. Diejenigen, die A zur Agentur sagen, müssen auch in der Lage sein, die Produktion, wenn der Absatz wirklich strukturell stockt, einfach anzuhalten. Wir sehen jetzt einen Partner. VW hält jetzt die ID-Modelle in der Produktion an. Für mich einfach konsequent richtig. Gott sei Dank. Schöne jetzt zu sehen. Tut böse weh auf der Herstellerseite, aber das ist eigentlich die endgültige Entscheidung für eine effektive Agentur. Hält der Hersteller die Produktion rechtzeitig an, bevor das Risiko für die Agentur zu groß wird. Nächste Frage. Provisionen bei Neuwagen beziehungsweise der Vermittlung sind geregelt. Was wird aus den anhängigen Finanzprodukten, wie zum Beispiel bisherigen Erlösen aus Finanzierung, Leasing und Versicherungen? Was ist damit? Das wird sich nicht ändern. Die sind ja heute schon Vermittlungsprodukte. Die Händler vermitteln ja heute Leasingverträge. Die sind ja nicht selten. In den seltensten Fällen sind sie selbst Leasinggesellschaft. Das heißt, wenn ein VW-Händler einen Leasingvertrag vermittelt, dann an die VW Leasing. Ist das heute wie gestern? Das ist nur die Frage, wer verkauft am Schluss das Auto an die VW Leasing? Heute im Händler-System verkauft er es. Wenn er in der Agentur ist, verkauft es der Hersteller. Dann vermittelt er zwei Verträge. Er vermittelt den Kaufvertrag vom Hersteller zum Leasing und er vermittelt den Leasingvertrag. Da wird sich nicht viel ändern. Ich glaube, da sind wir sehr stabil. Und jetzt auch in meiner Beratungspraxis, muss ich sagen, ist das durchaus eine bewusste Kehrtwendung, die wir auch jetzt aus Verbandsseite immer wieder machen. Wir kümmern uns viel stärker heute schon um unsere Beziehung zu den Finanzdienstleistern. So ist das. Und da ist eigentlich auch viel Musik drin, sowohl was die rechtliche Seite angeht, aber auch was die Businessseite angeht. Und da liegt der Fokus drauf. Und da muss man sagen, es sind halt auch alle untereinander schön Wettbewerber, muss man ja auch sagen, weil die meisten Leasinggesellschaften mittlerweile auch um das Gebrauchtwagengeschäft eingestiegen sind. Und da gilt es halt in einer ganz besonderen Weise, eben hier vernünftige Regelungen zu treffen, damit das auch alles schön parteirechtskonform ist, wenn ich das mal so sagen darf. Ich weiß, dass die Frage vorsichtig formuliert so aus dem, aus nicht dem Hersteller-Leasing-eigenen Banken kommt, sondern aus der, ich sag mal, freieren Wirtschaft, wo externe Banken eine Rolle spielen. Ja, aber ich glaube, da, auch hier, du musst, jetzt Helikopterblick, eine Seite zurück, woher kommt das Geld für den OEM in der Zukunft? Vergangenheit hat er nur drei Töpfe gehabt. Neuwagenproduktion bis zum Punkt, nennen wir mal 10.8, Übergabe in irgendjemanden, der es dir finanziert. Und Teile und dann über die Bank die Finanzdienstleistung. That’s it. Das ist das Inkassoprogramm von allen OEMs. Mehr gibt es da nicht. Also alles, was man jetzt so Software verkäuft und so, ist alles noch Zukunft, noch nicht da. So, wenn ich jetzt mal diese Übergangsphase mir angucke, wird die Ertragskraft in dieser Übergangsphase auf die Immobilität steigen oder sinken pro Produkt? Eher sinken. Hohe Investitionen. Die Hersteller gucken alle mit großer Liebe auf ihre Banken und versuchen die maximal jetzt in die Performance reinzutreiben. Sowohl im Volumen, das Volumen steigert sich nicht mehr über den Neuwagen, sondern über die Penetration Gebrauchtwagen. Deswegen ist das Interesse an Gebrauchtwagen so groß. Und hier würde ich auch sagen, hier ist die eigentliche Frage der Provisionen für die Verträge zu suchen. Ich glaube, wie Uwe gesagt hat, am Grundsatz wird sich nichts ändern. Das ist ein Vermittlungsgeschäft. Was passiert mit den Finanzierungen, Leasing und Versicherung, die online abgeschlossen worden sind, wo am Ende nur die Zuordnung für einen Händler passiert? Und da ist für meine Vermutung schon, dass wahrscheinlich dann für virtuelle Verträge die Provisionssätze einfach sinken, im Vergleich zu vielleicht tatsächlich selbst vermittelten Verträgen. Zumindest die Versuchung ist da. Da halte ich total dagegen. Die Leistung ist im Grunde. Aber ich glaube, die Versuchung ist sehr groß und die ist da, das zu tun. Ja, das stimmt schon. Aber Tim, wenn du das gerade so fragst, im Grunde fragst du über die Non-Captives, also diesen Aspekt. Und eigentlich auch kann ein Hersteller, der ein Agentursystem hat, noch mehr das Geschäft in seiner eigenen Leasing-Gesellschaft, seine Captive-Bank- und Leasing-Gesellschaft treiben. Ja, das kann er schon. Aber so richtig schön einfach nur in der echten Agentur. Im Übrigen bleibt es hier auch bei der Wettbewerbskomponente, die wir im Übrigen haben in der unechten Agentur. Denn wenn der Händler sagt, ich biete dem Kunden aber noch ein Alternativprodukt an, dann darf er in der unechten Agentur das machen. Das heißt, die, ich sage jetzt mal, Non-Captive-Leasing-Gesellschaften sind nicht gekniffen. Gekniffen im Agentursystem sind sicherlich die Börsen. Das muss ich sagen, das wird es so oder so geben. Und auch jegliches Volumen, was heute noch über, was weiß ich, mobile.de und Autoscoutern und so weiter. Das wird sicherlich weniger werden, je mehr Agentur wir sehen, weil die Händler einfach als Kunde wegfallen. Das ist relativ klar. Es stehen nur noch gebrauchte Einheiten. Nur noch für das Gebrauchtgeschäft. Und kein Lagerwagen mehr. Und selbst bei der Vorführwagen-Vermarktung ist es ja nicht so ganz einfach. Das kommt immer auf das System an. Aber da sehe ich schon, wir werden einen enormen Markteinbruch, was das angeht, feststellen. Nur die Frage ist, hat das Agentursystem Einfluss auf das Geschäft der Non-Captive-Leasing-Gesellschaften und Banken? Definitiv. In der Tendenz, die wir aber heute sehen, dass viel Volumen in der Unechten bleibt, denke ich mir, können sich auch die Non-Captives im neuen Marktumfeld gut positionieren und mit ihren Händlern oder Handelspartnern weiterhin gut zusammenarbeiten. Okay. Wie sehen denn eure persönlichen Meinungen so aus, so Blick in die Zukunft mit dem Thema Agenturmodell? Alles Friede, Freude, Eierkuchen. Was kommt, wenn wir uns in anderthalb Jahren ungefähr wieder an diesem Tisch treffen? Wie blickt ihr da in die Zukunft? Ich würde sagen, wir sind glaube ich in der Stufe der Evolution jetzt angelangt. Ich glaube, die Agenturmodelle gehen in den Markt. Mal gelungen, mal nicht gelungen. Mal mit wenig Geräusch und mal mit Katastrophengeräusch und Gebrüll, glaube ich. Je nachdem, wie der OEM oder Importeur das vorbereitet mit seinen Partnern. Es läuft aber jetzt nachher in die Evolutionsstufe rein. Ich glaube, die Agenturen, die jetzt im Markt kommen, werden Iterationsstufen sehen, weil man immer wieder feststellt, da läuft es operativ. Am Ende ist es eine Maschine, die laufen muss. Vertrieb läuft wie eine Maschine oder erstottert und dann hast du echt ein Problem. Das heißt, du musst wahrscheinlich auch mal vertraglich nachsteuern, du musst ausstattungsartig nachsteuern. Aber für mich ist Agentur jetzt ein ganz normaler Bestandteil von vertrieblicher Arbeit. Und wie gesagt, die Geräusche entstehen jetzt eher, glaube ich, durch gut geplante oder schlecht geplante Einführungsjahre. So würde ich das mal sagen. Ich würde jetzt mal persönlich sagen, ich sehe jetzt schon ein paar auf mich zu rollen, wo ich sagen würde, da wird es jetzt lauter als bei anderen. Ich habe gerade eine lustige Assoziation. Es gab mal so ein Claim von der Deutschen Bahn, die Bahn kommt. Da wusste man nicht so genau, hat man jetzt Angst davor oder ist es ein gutes Zeichen? Aber Uwe, du auch noch etwas dazu. Also, was erleben wir in den nächsten Jahren? Einfach nur mehr Vielfalt im Vertriebssystem und auch ein Wettbewerbsfaktor Vertriebssystem, den wir bislang so noch nicht gesehen haben. Und das muss ich sagen, jetzt jedenfalls aus meiner juristischen Perspektive freue ich mich darauf, weil in der Vielfalt auch der Modelle steckt eben auch Potenzial, auch für die Marken, für neu eintretende Marken, für Marken, die sich neu erfinden, die möglicherweise Teile auch so und andere Teile ihrer Produktion so vermarkten. Also, ich finde es eher gut. Ich bin nach wie vor sehr skeptisch, ob der Direktvertrieb ohne Einschaltung von Agenten funktioniert. Da bin ich äußerst skeptisch. Dass es bei Tesla so gut klappt, ja, bis zu einem bestimmten Kipppunkt. Das wird so sein. Und dann brauchen die eben auch ihre Leute, die vor Ort eben tätig sein werden. Da bin ich am skeptischsten. Aber im Übrigen können wir uns auf die Vielfalt freuen. Okay. Ja, vielen Dank, dass ihr mir da alle Fragen so toll beantwortet habt. Und es bleibt der Klassiker, die Abschlussfrage. Das ist immer lustig bei den Benzingesprächen. Wann sitzt ihr, sitzt du, Uwe, das erste Mal in einem komplett autonomen Auto, steigst ein und lässt sich abholen, rufst das irgendwie per App, setze dich rein, zack, lesen, ankommen, aussteigen? Für mich ist gar nicht so sehr die Frage das Wann, sondern das Wo. Und ich glaube, wenn das Wo definiert ist, also nicht Europa, dann würde es sehr schnell passieren. Sag mal so, du fährst innerhalb von Köln. Ach ja, das wird noch eine Zeit lang dauern. Ganz grob. Ganz grob, weiß ich nicht. Also würde mich wundern, wenn das in den nächsten fünf Jahren funktionieren würde. Ja, ich glaube, was ich fahre, kann man gut beantworten. Vollautonom, sicherlich nicht mein eigenes Auto. Vollautonom sind eher Shuttle-Bringen, also Whitehaling. Ich glaube, das passiert bis Ende des Jahrzehnts auch in Deutschland, da bin ich optimistisch. Da sind jetzt Läden wie Moja und so weiter, da kommen jetzt gute Sachen, die im Rechtsrahmen Deutschlands funktionieren. Ich mit meinem Auto, ich glaube, vollautonom werde ich fast nicht mehr erleben. Ach, kaum noch. Ich breche mal eine Lanze für Europa. Das, was jetzt BMW und Mercedes geschafft haben, Level 3 wirklich zertifiziert zu bekommen, ist ein Riesenschritt. Das zeigt auch, wie gut das Ökosystem Europa doch sein kann, leistungsfähig. Das hat nämlich noch keiner auf der ganzen Welt, auch die Chinesen nicht, auch die Amerikaner nicht, auch Tesla übrigens nicht, das Level 2 genehmigt. Also ich würde sagen, im eigenen Auto würde ich sagen, Level 3 in bestimmten Abschnitten bald oder jetzt schon fahrbar. Vollautonom eher als Abholshuttle in großen Städten, aber bis Ende des Jahrzehnts. Okay. Ja, vielen Dank auch jetzt, auch wenn ich mal ein bisschen nachbohren musste hier bei unserem Kollegen, Herr Anwalt. Danke, dass ihr euch die Zeit genommen habt, dass wir hier nochmal ein Update gemacht haben zu dem Thema des Agenturmodells. Und ja, dann sind wir für diese Ausgabe wieder am Ende und ich würde sagen, ja, danke Uwe, danke Jürgen und wir sind dann raus für heute und wir sagen tschüss. Genau, ganz klassisch und tschö. Bis bald. Tschüss, macht’s gut.