Folge 168: Transformation der Automobilindustrie: Insights von Augustin Friedl

Benzingespräche – der Branchen- und Personality-Talk der deutschen Automobilwirtschaft. Der Podcast für und mit Menschen aus der deutschen Automobilbranche, die etwas zu sagen haben. Wir teilen die Liebe zum Automobil in persönlichen Erfolgsstories, die es wert sind erzählt zu werden. Es geht um neue und verschiedene Blickwinkel auf die Autobranche und persönliche Meinungen zukünftiger Geschäftsmodelle und Mobilitätskonzepte. Vom prüfenden Blick in den Rückspiegel bis zur spannenden Aussicht mit Fernlicht in die mobile Zukunft. Ich bin Tim Klötzing, Experte der deutschen Autobranche, Content-Creator und freier Automarketing-Berater. Herzlich willkommen zurück bei den Benzingesprächen und heute mit einem Gast, der vor einiger Zeit schon mal auch hier zu Gast war. Und da hatten wir ein tolles Gespräch und ich verfolge den Kollegen immer sehr fleißig auf LinkedIn, weil da kommen immer echt krasse Insights und auch immer echt super aufbereitete Infografiken, wo man eigentlich drauf gucken muss, wenn man irgendwie im Bilde sein will. Herzlich willkommen Augustin Friedl, Associated Partner bei der MAP als Experte für die Transformation der Automobil- und Mobilitätsindustrie. Hallo Augustin. Hi Tim, freut mich, dass ich heute wieder bei dir bin. Das ist glaube ich ja schon zwei, drei Jahre her, dass wir uns das letzte Mal unterhalten haben. August 2023 warst du schon mal da. Ach krass, also zwei Jahre fast, genau. Krass, zwei Jahre, aber aus den Augen haben wir uns auch nicht verloren. Das ist auch das Schöne. Das stimmt. Ich glaube, wir haben uns ja zwischendrin immer wieder auf irgendwelchen Events gesehen und uns da so ausgetauscht. Aber es ist schon wie Zeit verfliegt, wie im Fluggefühl. Wenn es schon zwei Jahre her ist, kamen wir vor wie gestern oder vorgestern so ungefähr. Ja, total. Ich muss gerade lachen. Wir haben uns auf dem einen oder anderen Event gesehen. Da habe ich immer Kamerakind gemacht. Da habe ich immer ein paar Fotos von dir, wenn du auf der Bühne warst, noch gemacht, damit du direkt ein bisschen Futter für deine Postings hast. Ja, das stimmt. Da warst du immer mein Haus- und Hoffotograf sozusagen. Sehr geil. Vor gut zwei Jahren sprachen wir allgemeiner über Mobilitätskonzepte und das Ökosystem, Mobilität, Mobilität on demand, Elektromobilität und so weiter. Auch in dem ganzen Bereich den Überblick zu behalten, ist ja auch nicht so ganz so einfach. Ja, das stimmt. Da passiert recht viel. Wir müssen auch immer berücksichtigen, dass wir da eigentlich über drei verschiedene Regionen sprechen. Einmal eben, was in China passiert, was viele von uns umtreibt, aber genauso relevant eben auch, was hier in Europa passiert, was ja einige schon so ein bisschen abgeschrieben haben. Aber wo ich eigentlich recht optimistisch bin, dass wir da auch noch weiterhin eine starke Rolle spielen. Und dann natürlich dann eben, was passiert in den USA. Und eigentlich sind es noch vier. Dann eben, es gibt natürlich auch noch Rest of World. Ganz wichtig dann eben auch, was passiert in den Bereichen Lateinamerika oder Südamerika und auch Indien. Genau, also es sind eigentlich nicht nur die Themen, sondern auch noch die Themen dann eben runtergebrochen auf die verschiedenen Regionen. Einmal eine konkrete Frage, weil du jetzt Rest of World gesagt hast, Südamerika, Indien. Adaptieren die, ich sag mal, die großflächigen Entwicklungen oder Trends von den Leading Markets oder haben die auch, ich sag mal, setzen die eigene Ausrufezeichen? Ist unterschiedlich, würde ich sagen. Also meine Wahrnehmung ist, dass Indien zum Beispiel sehr stark auch da eine eigene Automobilindustrie aufbauen möchte und auch stark in Richtung Elektrifizierung geht und dann eben auch ADAS-Systeme, Software und so weiter. Die spielen natürlich auch immer oder eine immer stärkere Rolle als Dienstleister oder als Partner von westlichen OEMs. Wenn man sich einen BMW anschaut, die dann da mit TechWorks die verschiedenen Teams in Indien haben, um Software zu entwickeln, also die sind da, sag ich mal, sehr stark vertikal, würde ich sagen, unterwegs. Auch mit einem Mahindra, Mahindra, die dann ihre eigenen Elektrofahrzeuge auf den Markt gebracht haben und so weiter. Lateinamerika, Südamerika, sehe ich gerade einen recht starken Trend, dass da sich auch die chinesischen OEMs ausbreiten oder zumindest westliche OEMs mit in China produzierten Fahrzeugen. Das haben wir gar nicht so auf dem Schirm hier, aber wenn man sich so einen BYD oder auch einen ZEIG MG anschaut, so die Verkaufsvolumen in Südamerika sind deutlich höher als eben hier in Europa. Und gerade in so Märkten wie Mexiko oder halt dann eben auch in Richtung Brasilien haben wir schon einen recht hohen Markteinteil gewonnen, was natürlich dann auch wieder sich durchschlägt auf dann weniger Verkäufe wie in Stellantis oder andere, die dann da durchaus ja eigentlich die Platzhirsche bisher waren. Okay. Ja, das ist nicht das Kernthema, worüber ich heute mit dir sprechen möchte. Machen wir sofort. Aber ich muss ja erst mal meinen Hörern nochmal in Kürze sagen, wer du eigentlich bist. Also, ich habe deinen Werdegang diesmal in etwas verkürzter Form dabei, weil wer das in der Tiefe interessiert, wen das in der Tiefe interessiert, der schaut am besten auf dein LinkedIn-Profil. Also, deine Follower-Zahl ist ja gigantisch. Respekt, Lob und Anerkennung. Und deine Postings, die Reichweite, da bin ich ganz schön neidisch drauf. Krass. Aber du warst bei diversen Startups so in dem Zeitraum 2011 bis 2017. Startups Context Mobilität, darunter Uber und Blacklane. 2018 bis 2022 warst du quasi auch bei Startups, aber von großen Corporates unterwegs, also von Deutscher Bahn und Volkswagen. Und seit 2022 bist du quasi als Senior Manager gestartet im Bereich Mobility Transportation bei der MHP, Porsche Company, wenn man es komplett ausreden möchte. Und da hast du jetzt auch vor kurzem gerade den Step gemacht zum Associate Partner. Glückwunsch dazu erstmal noch. Vielen Dank, Tim. Genau, seit Anfang des Monats bin ich da eben auf das nächste Level, habe ich mich da weiterentwickelt. Genau, noch vielleicht kurz zu dem, was du da vorgesagt hast. Also, das, was man bei LinkedIn sieht, ist ja so meine persönliche Passion. Also, das ist ja nicht Teil meines, sage ich mal, Berufs oder meiner Anstellung, sondern das ist ja einfach, ja, da bespiele ich die Community am Wochenende und dann eben frühmorgens, spätabends, wenn ich Zeit und Lust habe. Vielleicht nur da als Ergänzung noch. Und genau bei VW war ich ja nicht nur im Bereich dann Corporate Startups unterwegs, also WeShare und Co., sondern eigentlich auch dann, also mindestens zwei Jahre im Bereich dann Corporate Strategie, also dann auch wirklich für den Konzern oder für die Marke. Genau, so habe ich eigentlich recht viel gesehen. Einmal eben Startups, sage ich mal, VC-finanziert, dann eben Corporate Startups, Konzern und jetzt Beratung. Und genau, da versuche ich eigentlich im Moment gerade die verschiedenen Learnings und Erfahrungen, die ich da vorgemacht habe, zusammenzubringen, um da halt der Automobilindustrie, und da sind wir, wir sind ja eine Porsche-Company, aber nicht nur für Porsche unterwegs, sondern für die gesamte Industrie, also auch für andere OEMs und für Lieferanten, für Lieferer, da halt dann einfach auch sozusagen denen zu helfen, die Transformation jetzt in Richtung mehr Software, mehr Elektro, mehr ADAS, Automatisierung und so weiter halt dann die dabei zu unterstützen, voranzutreiben. Okay, ja, krass. Ja, ich musste gerade schmunzeln, wenn du sagst, dein LinkedIn-Profil ist dein persönlicher Spaß am Abend und am Wochenende. Wir haben ja alle noch ein Privatleben. Wenn jemand das mit seinem, ich sage mal, organischen und, wie du sagst, authentisch selbst, also da, wo dein Herz für schlägt mit so einem Content, so eine, ich sage jetzt wieder Reichweite, das ist ein bisschen kalt formuliert, aber du hast eine irrsinnige Reichweite und das lesen, glaube ich, international wirklich viele Menschen und schaffen sich darüber ein Bild. Das ist schon allerhand, nicht schlecht. Also ich verfolge das auch regelmäßig. Ich muss nur bei manchen Themen sagen, mein Horizont ist ja ein anderer. Also ich habe ja Marketing, Automobilbranche, ist halt ein anderer, wenn ich hier so Dinge lese wie Readiness Level of the Steps in the Autonomous Value Chain. Also dabei bin ich dann eher raus. Ja, aber ich glaube, das ist ja genau das Interessante auch, dass man sich da gut ergänzt. Also du hast deine Stärken. Es gibt ja noch Kollegen in, sage ich mal, unserer Bubble, die sind vielleicht in anderen Themen stark. Ich fokussiere mich dann eher so auf die, sage ich mal, technischen Themen und so weiter und nur so wird ja ein Gesamtbild draus. Also das ist ja auch, sage ich mal, ein Erkenntnis für die Automobilindustrie, dass man da eigentlich nur in Ökosystemen unterwegs sein kann und sozusagen die Experten oder sowas, die halt die gesamte Wertschöpfungskette dann irgendwie beherrschen von irgendwie Supply Chain bis halt dann irgendwie Vermarktung und After Sales, die gibt es halt nicht. Ja, von dem her, ich finde es auch immer, sage ich mal, recht inspirierend, mich mit dir auszutauschen oder andere mit anderen auszutauschen, die einfach einen anderen thematischen Schwerpunkt haben. Aber letztendlich müssen wir es ja doch wieder verbinden, weil sonst wird da kein Schuh draus. Ja, absolut. Ich bin neulich über ein Posting bei dir gestolpert und so ein bisschen hängen geblieben, weil das war relativ eingängig, weil du hattest da, ich sage mal, von sehr großen Unternehmen oder Tech-Unternehmen die Logos drauf und dann hast du so ein bisschen eingeordnet, wie die mit der Automobilbranche in Verbindung stehen. Und da waren die Logos von Amazon, Apple, Google, Microsoft, Nvidia, Huawei, Alibaba drauf und da hast du so ein bisschen eingeordnet, welche Rolle die so in dem Kontext Mobilität so spielen. Und das fand ich ganz interessant, weil wenn man diese Unternehmen hört, denken viele als allererstes erstmal an Anlagestrategie möglicherweise, Aktien und an KI, Künstliche Intelligenz, sind die auch natürlich alle gerade wirklich absolute Treiber, also genau die halt. Und ich würde ganz gerne das mal aufgreifen, was diese Unternehmen nicht im Kontext Aktien und KI in erster Linie halt so treiben, sondern welchen Einfluss, was die tun im Kontext Mobilität, das interessiert mich total, weil das ist, glaube ich, nicht allen so geläufig, glaube ich. Was haben die alle gemeinsam, was machen die? Ja, also ich glaube auch so, du hast ja angesprochen, den Amazon, zu dem gehört ja auch ein AWS oder ein Google, das ist ja eigentlich Alphabet, die haben ja auch hier verschiedene Streams mit den Google-Produkten, die wir tagtäglich nutzen, aber auch mit einer Google Cloud entsprechen auch einen Wettbewerber zu einem AWS oder auch eine Microsoft mit einem Azure, auch einem anderen Cloud-Anbieter und so sind die eigentlich gestartet. Ja, wir haben gesagt, okay, wir sind eigentlich die Infrastrukturlieferanten für die Automobilindustrie, die im Bereich Digitalisierung Software machen wollen. Ja, also wir kennen ja alle irgendwelche Connected Services im Fahrzeug, sei es in Richtung Navigation oder sei es auch in Richtung vielleicht Content Streaming, wenn es so in Richtung Videos geht oder vielleicht auch in Gaming, wenn man ein neueres Fahrzeug hat und dann entsprechend auch nochmal gibt es immer noch die Companion-Apps, die man auf seinem Handy hat, Smartphone hat, um dann das Auto halt auch zu steuern. Ja, und um das alles zu ermöglichen, braucht man einfach eine Cloud-Infrastruktur und das war eigentlich so der Einstiegspunkt von den großen Hyperscalern mit entsprechend dann eben auch der Cloud-Infrastruktur, die sie halt dann eben haben und was wir jetzt da sehen, darauf haben sie sich jetzt nicht ausgeruht, sondern sich sukzessive weiter ins Auto vorgearbeitet und was so in den letzten Jahren da eigentlich immer das Hauptziel war, war auch einfach im Fahrzeug vor Kunden dann zu erscheinen mit einzelnen Diensten oder mit einzelnen Services. Genau, wenn man da jetzt reinschaut, war das eigentlich mehr oder weniger erfolgreich bei den unterschiedlichen Hyperscalern und genau auch das dann nochmal vielleicht unterschiedliche in Europa, aber es ist halt dann eben China und entsprechend sieht man jetzt da auch dann einfach so die unterschiedlichen Strategien, die sie weiterhin verfolgen. Ich glaube, dass vielen ja, okay, der Zugang über Cloud-Systeme, okay, alles klar. Ich glaube, dass der ein oder andere durchaus noch mitbekommt, ja, der Klassiker ist ja Apple Carplay, dass du halt als Endanwender oder im Autohandel halt auch immer wieder darauf stößt, dass Apple mit seinem Carplay ja auch, ich sag mal, Fahrzeuge mit älteren Systemen modernisiert, weil da quasi eine Software draufkommt, die ja immer aktuell ist. Da hört man ja auch eine Menge, dass große Anbieter, gerade wie Apple und Co., ja versuchen, noch tiefer ins Fahrzeug zu kommen und quasi nicht nur eine App im Auto sind, die dann andere Apps wieder möglich macht, sondern quasi das ganze Cockpit digital übernehmen. Ist es das, worum es geht? Ich glaube, das war so die Vision. Da sollte es hingehen für alle. Was jetzt einige gemerkt haben, ist, dass der Markt für Software im Fahrzeug, gerade so im Bereich Infotainment, also in dem, was man auf dem ganzen Bildschirm sieht und so weiter, gar nicht so groß ist. Ich hatte auch mal vor ein paar Wochen auf LinkedIn so eine Grafik gepostet mit den verschiedenen Marktgrößen. Wie groß sind denn eigentlich die verschiedenen Software-Buckets im Fahrzeug? Und da war so das ganze Thema oder Software fürs Infotainment doch recht klein. Und was man da auch noch beobachtet gerade ist, dass sich da eigentlich gerade so ein Zwei- oder Dreikampf vielleicht entwickelt hat. Der Markt ist eigentlich schon unter drei Playern aufgeteilt. Einmal eben einer der Hyperscaler spielt da auch eine Rolle, nämlich Google oder Alphabet mit dann eben Android Automotive OS, die ja dann einen signifikanten Marktanteil dann schon erreicht haben und den auch weiter ausbauen werden. Und die anderen sind eigentlich dann eher so, sage ich mal, bekannte Player. Einmal Blackberry, QNX. Jetzt kennt der eine oder andere vielleicht auch noch, wenn er ein bisschen älter ist, aus der Smartphone-Ära, sozusagen alles, was vor dem iPhone halt irgendwie hip war oder genutzt wurde, gerade im B2B-Bereich. Die haben ja auch einen zweiten Stream gehabt in Richtung Automobilsoftware und sind da jetzt so der zweite Player. Und das dritte ist Automotive-Grade Linux, was man gerade bei so einem Toyota sieht oder auch den japanischen Playern, die dann da nochmal sozusagen die Plattform nutzen, um die Software im Auto aufzubauen. Und da ist es wahrscheinlich auch gerade so, du hast ja Apple und Amazon noch angesprochen, könnte ich mir vorstellen, dass die dann auch realisiert haben, dass der Markt eigentlich zu klein ist, um da zu investieren und B halt schon ganz gut aufgeteilt ist. Es wird sehr schwierig, da dann eben Marktanteile zu gewinnen. Und deswegen sieht man da eigentlich ja auch bei einem Amazon, die sich jetzt verstärkt auf dann wieder die Cloud-Infrastruktur, als den Abler dann fokussieren. Die hatten eigentlich auch mit Stellantis das Projekt, dass sie da wirklich Software fürs Fahrzeug entwickeln, nicht als AWS, sondern als Amazon. Das ist auch immer ein bisschen schwierig zu verstehen, glaube ich. Was ist denn jetzt Amazon und was kommt denn von AWS und wie gehört denn das zusammen oder wie trennt sich das denn eben auch? Genau, also die haben da ja auch den Rückzieher gemacht, Stellantis und Amazon, und haben gesagt, sie verfolgen das Projekt ja nicht weiter. Und was natürlich dann auch für Amazon oder AWS heißt, sie kommen jetzt eigentlich nicht mit neuen Lösungen ins Cockpit, sondern vielleicht einfach mit den Enablern, die sie schon haben, wie so einem Voice Assistant, den da ein oder andere haben. Andere vielleicht halt dann irgendwie Nutzt oder Content für dann halt eben dann die Screens für den Beifahrer oder dann vielleicht auch für die Kunden auf der Rücksitzbank. Ja, hat zum Beispiel BMW ja auch eine Partnerschaft. Ja, das ist so deren Weg jetzt nach vorne, aber da ist der Hauptfokus aus meiner Sicht ist da mehr dann als Enabler. Dann Apple, die hatten ja auch lange versucht, da ihr eigenes Projekt zu entwickeln mit dem Apple Car, oder? Da wollte ich drauf hinaus, ja. Und das ist ja auch Stand heute oder was man hört, wird es nicht weiterverfolgt und die verfolgen ja jetzt weiter ihre, sage ich mal, Mirroring-Strategie, dass sie halt einfach, da läuft ja die Software hauptsächlich weiterhin auf dem Smartphone, aber sozusagen ist dann ja mit dem Auto verbunden und bespielt dann natürlich die Displays, die im Fahrzeug halt vorhanden sind und da jetzt auch dann im erweiterten Umfang. Ja, das ist halt nicht nur, sage ich mal, der Center-Screen ist, wo man dann halt schön seine Navi auswählen kann und so weiter oder Spotify oder Apple Music oder was man sonst so nutzt, sondern dass da halt dann auch, sage ich mal, eine tiefere Verzahnung mit dem, mit dem Fahrzeug dann eben stattfindet. Genau, das sind vielleicht da drei Beispiele und bei einem Microsoft sieht man auch eigentlich eher so ähnlich wie bei einem Amazon, dass sie sich so als Enabler dann positionieren mit der Cloud-Infrastruktur, mit jetzt auch eben dann KI-Anwendungen oder ihren KI-Partnern, aber dass sie dann gar nicht so Richtung Kunde im Fahrzeug oder Vorkunde im Fahrzeug halt dann stattfinden. Super interessant, weil das ist schön, dass du Apple gerade noch erklärt hast, weil ich wollte gerade sagen, du sagst ja Apple, es geht die Strategie auch nicht so mit und Apple habe ich jetzt so wahrgenommen in den letzten Jahren, dass das Auto von denen scheinbar nicht kommt und dann ein Shift auf die Software in den Fahrzeugen anderer Hersteller geht und dann halt auch stärker ins Auto rein, so eine, ja, ich will nicht sagen, so eine indirekte feindliche Touchscreen-Übernahme, aber interessant, weil du sagst, das Mirroring-Prinzip, dass die halt auf ihren Geräten bleiben und dann auf die Screens gehen. Ich habe da noch zwei Dinge, die mich interessieren. Zum einen, ich habe in deiner Liste auch gesehen, zum Beispiel Huawei tauchte auf und daneben illustre Logos wie BMW, Toyota, das andere kann ich gerade nicht genau entziffern, ist, wenn ich jetzt BMW rausgreife, die eine Kooperation mit Huawei machen, in Deutschland und dem Rest der Welt ist diese Firma, wird sehr stark verteufelt, datenschutztechnisch und spielt das da keine Rolle? Also man muss das auch unterscheiden, für welche Regionen werden die Partnerschaften geschlossen? Und was wir da sehen, hat es vorher schon so versucht anzuteasern, du musst eigentlich für die verschiedenen Regionen unterschiedliche Lösungen entwickeln. Wenn wir so über Infotainment und, sag ich mal, die Software im Auto oder im Cockpit, wenn wir uns darüber unterhalten, es sind Stand heute eigentlich zwei Systeme, die ein OEM entwickeln muss. Einmal für China und dann einmal für Europa und USA und da ist Stand heute Europa und USA eigentlich noch, sag ich mal, kann man unter einem zusammenfassen, man weiß halt jetzt Stand heute nicht, ob das halt so bleibt oder ob der OEM eigentlich dann langfristig einfach drei Systeme entwickeln muss, eins für China, eins für USA und eins für Europa. Ja, das ist so, sag ich mal, eine Fragestellung, die die Industrie und auch die Politik und dazwischen dann die verschiedenen Organisationen umtreibt. Und wenn wir jetzt nochmal das Beispiel Huawei nehmen, die sind in China einfach einer der dominanten Player, also die, klar, hier haben wir die mittlerweile gar nicht mehr so auf der Agenda, weil sie haben hier mal Smartphones verkauft, aber dann wurde es ja verboten oder wurde es denen gleich verboten, die Android-Lösung zu nutzen, was natürlich dann irgendwie dann keinen Kunden mehr interessiert hatte, weil es halt ein komplexes System war und man keine Apps mehr installieren konnte und so weiter. Deswegen sind die eigentlich hier nicht mehr relevant, aber die haben halt in China weiterhin eine unheimlich starke Stellung und OEMs wie jetzt zum Beispiel eine BMW oder auch einen Toyota oder auch bei einer Mercedes sieht man es eben auch, ja, wenn die halt dann in China relevant bleiben wollen oder da halt ihren Markt, ihre Marktstellung verteidigen wollen, führt wahrscheinlich nichts drumherum, die dann zu integrieren. Und da ist es dann eben auch wieder in zwei verschiedenen Optionen möglich, also Huawei oder auch ein Xiaomi wird ja auch häufig diskutiert oder behandelt. Bei uns im Moment, weil sie ja dann auch aus dem, sag ich mal, Gadget-Bereich in Richtung Automotive sich entwickelt haben und da recht stark sind im Moment, die haben natürlich dann auch wieder, ja, so wie ein Android eigentlich zwei Lösungen entwickelt, eigentlich so eine Mirroring-Lösung, wie man es von einem Apple CarPlay kennt oder einem Google Android Auto, was dann wieder auf dem Smartphone läuft. Sowas wird natürlich dann von den OEMs integriert, um da vor Kunde relevant zu sein. Und was man jetzt eben auch sieht, mit dann eben den neuen Betriebssystemen, sei es eben der neuen Klasse oder ein Betriebssystem für die neue Klasse bei BMW oder auch bei einem Toyota, war das jetzt glaube ich so, dass da halt dann eben einfach auch so eine Harmony OS heißt es von Huawei, dann auch wirklich im Fahrzeug integriert wird, ja, dass der Kunde dann sozusagen die Möglichkeit hat, auf der einen Seite das native Betriebssystem, jetzt für das Infotainment von einem BMW oder einem Toyota zu nutzen, aber dann halt auch die Möglichkeit hat, nochmal das Harmony OS von Huawei zu nutzen, um da sich dann in seinem Ökosystem halt wieder findet, was er vielleicht schon zu Hause hat, was er auf seinem Smartphone hat und was ihn dazu halt dann bewegt, einfach das Fahrzeug zu kaufen oder das Fahrzeug zu nutzen, weil er halt einfach da die Durchgängigkeit hat und die Customer Experience halt dargestellt wird. Stichwort NVIDIA fällt mir noch was so ein. Ich war im März, das ist auch schon wieder ein paar Monate her, in China, in Peking und Shanghai und da waren wir auch, ach jetzt kriege ich den Namen nicht mehr, bei einer Marke, die hieß IAM, Intelligent Motors oder sowas, die hier auch natürlich keiner kennt und die hatten Architektur 800 Volt, natürlich schon alles klar und autonomes Fahren, alles super und das war erst mal eindrucksvoll. Die haben NVIDIA Chips da drin verbaut, die Grafik, die Displays waren wirklich unfassbar toll, es war wirklich schnell, klar und alles und dann haben wir mit denen so ein bisschen gesprochen und dann sind wir auch autonom gefahren und dann erzählte halt jemand, dass NVIDIA in China halt gigantische Server Farmen aufbaut, um quasi real-time diese Fahrzeugdaten zu nehmen und auch Fahrzeuge untereinander kommunizieren zu lassen. Also das ist ja Wahnsinn, was hinter den Displays, wenn man so möchte, ja im Hintergrund passiert. Ist das ein Thema von in China oder kommt das auch nach Europa? Genau, vielleicht bevor ich darauf antworte, vielleicht eine Korrektur. Also autonom werdet ihr noch nicht gefahren sein, autonom ist ja Level 4, was in China da gerade erlaubt ist, ist Level 2 plus und Level 2 plus plus, also der Fahrer muss immer noch, sozusagen hat immer noch die Verantwortung, was das Fahrzeug macht. Genau, also das ist ja, weil es ja auch häufiger auch irgendwie falsch oder nicht richtig dargestellt wird. Genau, das ist vielleicht noch mal da kurz, kurz Ergänzung dazu. Ja klar, also das Fahrzeug an sich kann nicht, sage ich mal, oder ist Teil des Ökosystems, ja man hat, wie du gesagt hast, Rechenpower im Fahrzeug, meistens heute halt irgendwie zwei verschiedene Domain Controller. Wenn wir jetzt uns über ADAS und Cockpit unterhalten, klar, dann gibt es noch weitere für so Body in Motion und so weiter. Es funktioniert ja auch nicht ohne ausreichend Rechenpower, das Fahrzeug dann halt da eben oder den Komfort sicherzustellen. Wenn wir jetzt uns aber in den beiden Domänen ADAS, also Drivers oder Assistenzsysteme und Infotainment bleiben, haben wir Stand heute meistens zwei sogenannte Supercomputer im Auto mit halt Nvidia Chips oder Qualcomm oder in China gerade, was du angesprochen hast, entwickelt sich auch noch so ein paralleles Ökosystem mit lokalen Lieferanten, weil da natürlich auch immer die Gefahr besteht, dass irgendwie man sagt, okay Nvidia oder Qualcomm darf da keine Chips mehr verkaufen oder die nicht mehr liefern und die lokale Regierung oder die Akteure haben natürlich auch das Ziel ausgerufen, ich glaube jetzt innerhalb von kürzester Zeit auf einen signifikanten Anteil von lokaler Produktion und so weiter zu kommen. Das ist da auch ganz spannend zu verfolgen, wie entwickelt sich da Nvidia, Qualcomm und die lokalen Chip Provider, wie so einen High Silicon auch wieder von Huawei oder Black Sesame oder wie sie alle heißen weiter. Also das ist auch super spannend und natürlich hat man dann als sozusagen Ergänzung zu dem Fahrzeug immer noch die Infrastruktur dann wieder in der Cloud und da halt dann auf den verschiedenen Hyperscalern. In China ist es natürlich nicht ein Google oder ein AWS oder Azure Cloud, da spricht man eher über Tencent oder vielleicht ein Alibaba Cloud und wie sie alle heißen und da hast du natürlich auch wieder die die riesigen Datencenter, die du entweder benötigst, um die digitalen Dienste im Fahrzeug dann eben zu sicherzustellen und zu bespielen oder natürlich auch bei dem ganzen Thema ADAS-Systeme für Level 2 Plus, Level 2 Plus Plus, um auf der einen Seite das ganze Training dann für die Modelle zu ermöglichen und dann natürlich auch über die Ergebnisse, die dann beim Training rausfallen oder rausputzen, dass das Ergebnis da ist, dann wieder zurück in die Fahrzeuge spielt, um die Modelle dann wieder zu updaten und auf den neuesten Stand zu bringen. Also getrennt kann man es heute gar nicht mehr sehen, sondern man muss ja nicht immer sozusagen die Struktur, Infrastruktur im Fahrzeug berücksichtigen mit den Supercomputern, High-Performance-Computern, die im Fahrzeug verbaut sind für Cockpit und ADAS und dann parallel halt noch mal die Struktur in der Cloud und beides ergänzt sich eigentlich. Wenn man jetzt so die, ich sag mal diese High-Tech zum Teil Hardware, Chips und Co. und Softwareunternehmen so anschaut, die ja auch mit Künstlicher Intelligenz sehr unheimlich viel entwickeln. Welche Entwicklung siehst du denn in diesem Bereich Richtung Automotive oder Automobil mit diesen Playern? Also wo geht das, wie sieht da die kommende Mobilität oder so aus? Ich weiß gar nicht, wie ich das richtig fassen soll. Also was passiert da? Also ich glaube auf der einen Seite müssen wir, also ich würde es in drei Teile aufteilen. Einmal ist es so der gesamte Entwicklungsprozess. Wir reden viel über Software-Defined-Vehicles und neue Mobilität, über digitale Lösungen im Cockpit oder dann eben auch ADAS-Fahrer-Assistenzsysteme. Das ist ja dann schon sehr produktzentriert immer und sozusagen was wir vor oder was der Kunde im Auto dann vorfindet. Dort hinzukommen braucht man natürlich auch eine ganze Prozesslandschaft oder auch eine Entwicklungsumgebung, die natürlich auch sozusagen jetzt immer mehr in die Cloud wandert, um da halt dann auch einfach schneller und kosteneffizienter unterwegs zu sein. Und genau, das ist das ist ein Teil oder ein Themenfeld, den haben sich die Hyperscaler ausgesucht, um da halt voranzukommen. Sieht man dann eben auch, dass so ein Stellantis mit einem QNX und einem AWS zum Beispiel eine Partnerschaft, eine Kooperation ankündigt oder dann eben auch jeder Software-Lieferant sagt eigentlich, okay wir sind kompatibel mit dem, was auf einer Microsoft Azure laufen kann oder auf einer anderen Infrastruktur. Also das ganze Thema Entwicklungsprozesse, Tool-Umgebung ist ein Hauptfeld, da werden sich die Hyperscaler austoben. Das zweite ist dann eben die Hardware im Fahrzeug und genau da geht es halt dann auch einfach darum, möglichst effiziente Chips zu entwickeln. Weil Stand heute, also wenn man sich so ein NVIDIA anschaut oder auch andere, die haben ja eigentlich versuchen, mit Chips im Auto zu arbeiten, die für Datencenter optimiert sind und genau das sind natürlich nicht die, die am effizientesten sind oder am besten geeignet sind vielleicht für dann eben Use Cases im Auto, sondern das wird wahrscheinlich auch die zweite Richtung dann eben sein. Wie kann man da dann eben für Chips und Hardware sorgen, die halt dann einfach für das Auto dann eben optimiert ist und wir hatten ja vor darüber gesprochen, Stand heute sind es meistens zwei eben Chips dann oder High Performance Computer für ADAS und dann eben der zweite für das Cockpit. Da wird es gegebenenfalls daraus rauslaufen, dass es sich dann einfach auch kombiniert als ein zentraler Rechner. Das ist das zweite, in dem sich die OEMs dann eben, Entschuldigung, die Hyperscaler dann eben weiterentwickeln werden und das dritte ist dann natürlich auch das ganze Thema Software. Entweder dann Software halt vor Kunde im Infotainment System oder dann halt eben auch Software für ADAS oder weiter unten dann halt auch für die Mittelwerder im Auto. Genau das ist eigentlich so der dritte Bereich dann. Da kommt ja was auf uns zu. Ich erinnere mich an der Stelle, wo es gerade, wo du nochmal auf die Chips zu sprechen kamst. Bei IEM waren die unheimlich stolz darauf, in der Präsentation, die sie uns gegeben haben, zu erklären, dass bei denen die Chips nicht tief im Auto physisch verbaut sind, sondern irgendwo relativ modular im Unterboden, dass die theoretisch die Chips in Zukunft relativ einfach auf eine neue Generation austauschen können. Da habe ich auch so überlegt, ja macht Sinn, hat nur keiner irgendwie bisher irgendwie zur Sprache gebracht. Also kommen ja auch smarte Ideen einfach, um dann vielleicht auch Fahrzeuge nicht nur softwaretechnisch auf Stand zu halten, sondern auch hardwaretechnisch. Ja, also ich glaube, da geht es aber auch gar nicht darum, dann eben während der Lebenszeit die Chips auszutauschen, sondern einfach dann eben auch, was wir dafür gerade auch sehen, ist so in den Entwicklungsprozessen oder auch einfach in der Strukturierung dann von der Architektur, ja dass man da halt auch sich die Flexibilität offen hält, dann auch die Chips halt, wenn ein neuer auf den Markt kommt, dann eben zu updaten. Und ich meine, da ist es, das ist eigentlich auch eher ein Organisationsthema, wie du gesagt hast. Ja, also die traditionellen OEMs, die haben einmal das Fahrzeug entwickelt, dann war das, sage ich mal, ein Freeze, dann gab es vielleicht nochmal ein Modellupdate und dann genau hat man so die Hardwarekonfiguration mehr oder weniger vereinfacht gesagt, das Lebensende des Fahrzeugs halt dann durchgezogen. Häufig war da natürlich auch so, hat man dann schon ein paar Jahre vor dem SOP, also dem Produktionsstart, die Hardware eingekauft oder zumindestens halt die Verträge geschlossen. Und das sehen wir jetzt ganz stark, dass das halt auch sich ändert. Ja, also wenn man sich so in Richtung China oder China OEMs oder auch USA mit den Herausforderungen da, wenn man sich die genau anschaut, die treffen entsprechende Einkaufsentscheidungen recht spät, was natürlich auch Sinn macht, weil, sage ich mal, wie fünf Jahre vor SOP einen Chip zu bestellen, wissen wir alle, das sind wahrscheinlich dann schon irgendwie zwei, drei Generationen halt dann irgendwie gehen ins Land, bis dann das Fahrzeug halt dann irgendwie kommt. Das ist so das eine. Und dann das Zweite, einfach die Fahrzeuge dann auch so zu designen, dass man eben den Compute-Chip oder die Compute-Einheit austauschen kann und das Auto dann trotzdem noch läuft, das ist halt dann so das andere. Und das ist ja eigentlich auch so ein Kernprinzip von dem Software-Defined-Vehicle, das deine Hörer wahrscheinlich häufiger auch schon gehört haben oder es ihnen über den Weg gelaufen ist, dass man da einfach die Software und die Hardware trennt. Bisher hatte man ja dann eben vielleicht dann eben Compute-Einheiten oder halt einfach Module von den Lieferanten gekauft, die den Compute-Chip, also den ECU und die Software kombinieren. Da war es dann natürlich nicht möglich, sowas durchzuführen, aber mit dem Software-Defined-Vehicle Im Vehicle wird halt einfach die Hardware und die Software getrennt, so wie man es halt von seinem Computer oder vom Handy kennt und dann kann man sozusagen die Hardware updaten auf den neuesten Stand und die Software läuft halt trotzdem weiter und das ist sozusagen ein Hebel, den die OEMs jetzt versuchen zu implementieren, um genau sowas halt dann zu ermöglichen, ja, dass man halt dann auch in der Lage ist, dann recht schnell auf neue Chip-Generationen zu updaten. Sehr spannend. Wir sind schon wieder über eine halbe Stunde hier am Talken. Die Zeit verfliegt, von daher erstmal an der Stelle schon mal danke schön für deine Insights und ich würde mal zur Abschlussfrage schon jetzt kommen. Ja, gerne. Der Klassiker ist ja immer, wann sitzt du das erste Mal in einem komplett autonomen Auto in Deutschland? Und ich musste gerade so denken, wenn ich dir die Frage stelle, dann mal gucken, wie die Antwort wird. Dann kamen mir so zwei Bilder vor Augen, ich weiß nicht, ob du den Film Minority Report oder I, Robert gesehen hast, der eine Tom Cruise, der andere Will Smith, die da wirklich in, die das so nutzen, wie ich die Frage gerne stellen würde. Ich kriege von meinen Gästen halt immer so Ausreden, ja, in dem und dem Kontext kann ich mir das und das vorstellen, aber wenn du wirklich mal in so Science Fiction denkst, was glaubst du, wann wir so weit sind, dass wir solche Fahrzeuge haben? Also es würde jetzt recht konkret, ich weiß nicht, ob du verfolgt hast, was gerade von den Kollegen im Volkswagen-Konzern kommuniziert wurde. Die haben jetzt auf dem UITP-Kongress in Hamburg vor, wann war das, ich glaube vor zwei, drei Wochen oder einem Monat lasse es sein, die Serienversion von dem ID.Bus AD vorgestellt. Der soll ab, soweit ich weiß, Ende nächsten Jahres oder 2026 dann in Hamburg unterwegs sein. Also und da ist auch Stand heute schon, kann man sich anmelden, dann eben als die Fahrten oder als Testfahrer dann eben an Bord zu sein. Also da hat man dann schon Level-4-Fahrzeuge eben auf der Straße in Deutschland und das wird aus meiner Sicht der erste Anfang sein. Ja, man hat ja auch irgendwie den Uber, die auch mit Momenta angekündigt haben, ab 2026 in Europa dann Level-4 auf die Straße zu bringen. Die haben jetzt noch nicht verkündet, ob wird es in Deutschland sein oder in einem anderen europäischen Land, aber da passiert dann eben auch was. Genau, also da sind wir, glaube ich, auf das Ziel geraten, dass wir das jetzt dann endlich hier auch haben werden. Und wenn du in die anderen Regionen schaust, nach USA und China, da ist es ja auf jeden Fall schon möglich. Krass, okay. Ist denn da, schnelle Frage noch, weil ich habe ja gesagt Deutschland, gucken wir kurz nach Amerika, weil Waymo taucht bei dir halt immer wieder auf, als du hast gerade erst ein Posting gehabt, wo du die Level-4 eingesortiert hast und da ist Waymo, glaube ich, ganz oben genannt. Ist Waymo, weil die haben ja auch einfach jahrelange schon Erfahrung, funktioniert das? In den USA haben die im Monat, ich glaube, ungefähr 700.000 bezahlte Fahrten, was schon ordentlich ist, vielleicht wahrscheinlich jetzt schon mehr und da funktioniert das recht gut in mehreren Städten. Die nehmen jetzt auch immer mehr Städte hinzu und genau, die sind da und teilweise in Städten wie San Francisco. Klar, man muss da immer schauen, in welchem Gebiet, aber haben sie dann zum Beispiel schon so einen Lift am Marktanteil, sind da recht nah dran. Da sozusagen das Volumen der Fahrten ist gigantisch. Gibt es auch auf LinkedIn, wenn du suchst, da kann ich dir auch später nochmal schicken, Grafiken, wie sozusagen der das erst langsam angewachsen ist und jetzt so ein Hockey-Stick nach oben geht. Und genau, was natürlich dann eben auch heißt für andere, wie so ein Lift und Co., da werden kommen dann Fahrten weggenommen und genau, also da funktioniert das ja. Und in China ähnlich. Klar, in China kriegt man nicht immer alles mit, was da passiert, aber auch so einen Baidu, ja, die hier der ein oder andere vielleicht auch kennt als so Google-Wettbewerber oder Konkurrent oder lokales Google in China, die haben da auch schon signifikante Fahrten, die sie autonom dann eben durchführen. Ich habe die Nummer jetzt oder die Zahl jetzt nicht gerade parat, aber die sind da eigentlich auch immer sehr transparent, wie viele Fahrten sie da machen, weil es natürlich auch sozusagen ja auch beweist, dass es da nach vorne geht und die da halt auch einfach sagen können, okay, wir sind da Marktführer. Und Sunwaymo schielt nicht nach Europa, beziehungsweise mal konkreter nach Deutschland? Das kann ich dir gar nicht sagen, die Deutschland auf dem Radar haben. Ich glaube, also in den USA haben sie noch viel zu tun. Da haben sie wahrscheinlich auch eine einfache Regulierung, also weil da ist es ja eher so, sage ich mal, selbst geht es ja, also hier musst du ja den ganzen Zulassungsprozesse, Homologation und so weiter durchlaufen. Kennst du ja wahrscheinlich auch, das ist recht komplex. In den USA ist das System ja ein bisschen anders. Da musst du ja als OEM versichern, dass dein Fahrzeug oder als Sunwaymo, dass dein Fahrzeug sicher ist. Dann kannst du da dann loslegen. Klar sind dann wahrscheinlich auch andere Liability-Fragen und so weiter dahinter, wenn mal was schief geht, wie man ja auch gesehen hat, wie bei so einem Cruise oder bei einem Uber vor zig Jahren. Aber da ist halt einfach wahrscheinlich so die Regulationslandschaft auch einfacher, um da einfach loszulegen. Ja, Augustin, ganz herzlichen Dank, dass ich dich mal wieder gewinnen konnte, in Ruhe mit mir zu sprechen und dass ich das auch noch aufnehmen durfte für den Podcast, weil das ist jetzt kein Thema so von der Stange, aber ich möchte solche Themen halt unheimlich gerne auch hier drin haben, weil das wird so die Zukunft der Mobilität halt beeinflussen und das ist wichtig. Dankeschön. Ja, ich danke dir, dass ich hier sein durfte, Tim. Und manche Themen, die wir besprochen haben, waren vielleicht sehr technisch oder halt auch komplex. Aber das zeigt einfach, in welchem Umfeld wir unterwegs sind als gesamte Automobilindustrie, also nicht nur die OEM, sondern auch die Zulieferer und auch im Handel. Und genau, ich bin da eigentlich recht pragmatisch. Also wenn einer deiner Hörerinnen oder Hörer nochmal eine Frage hat, die bei dir ankommt oder die sie sich einfach so stellen, ja, einfach melden. Ich bin, glaube ich, recht einfach auffindbar über LinkedIn oder auch manche Konferenzen und so weiter. Also da bitte das Angebot dann jeden einfach ansprechen und genau, wenn da nochmal weitere Infos erforderlich oder erwünscht sind. Ja, geil. Ja, vielen Dank. Und ja, dann sage ich auch von meiner Seite aus, tschüss, macht’s gut und wenn ihr gerade im Auto sitzt und so auf eure Displays guckt, jetzt habt ihr ein bisschen mehr Wissen dazu, was dahinter passiert. Von daher, gute Fahrt und wo auch immer ihr seid, macht’s gut, wir hören uns bald wieder. Tschüss, bis bald. Tschüss zusammen.