Folge 048: Rechtsfragen im Automobilhandel: Einblicke von Uwe Brosset

Benzingespräche, der Podcast für und mit Menschen aus der deutschen Automobilbranche, die etwas zu sagen haben. Wir teilen die Liebe zum Automobil in persönlichen Erfolgsstorys, die es wert sind, erzählt zu werden. Es geht um verschiedene Blickwinkel und persönliche Ausblicke. Vom prüfenden Blick in den Rückspiegel bis zur spannenden Aussicht mit Fernlicht in die mobile Zukunft. Ich bin Tim Klötzing, Online-Marketing-Experte und freier Berater für die Automobilbranche, Autoliebhaber und Agenturinhaber. Bevor es losgeht, ein Hinweis auf einen starken Partner, der mich bei meinem Podcast unterstützt, Yareto. Bei Yareto können Autohändler in Deutschland Absatzfinanzierungs- und Leasing-Angebote von mehr als zehn Finanzdienstleistern auf einen Blick vergleichen, anfragen und abschließen. Und das alles mit nur einem Login. Wer Yareto ausprobieren möchte, bekommt mit Hinweis auf meinen Podcast exklusiv für das erste abgerechnete Geschäft eine 250-Euro-Stückprämie. Das ist doch was. Einfach auf Yareto gehen oder bei deren Vertrieb melden. Herzlich willkommen zurück bei meinem Podcast Benzingespräche und herzlich willkommen Uwe Brosset, Rechtsanwalt mit Schwerpunkt Automobilhandel. Hallo Uwe. Hallo Tim. Prima, dass wir uns heute auch wieder live sehen können und nicht irgendwie so eine Online-Aufnahme machen, wo man dann doch so weit auseinander ist. Ja, wir gehen schon in eine bessere Richtung gerade. Das freut mich auch sehr. Ja, absolut. Ja, vorgestellt habe ich dich gerade ein bisschen verkürzt. Da habe ich schon gesehen, eigentlich gehört da ein bisschen mehr zu. Das muss man so ein bisschen ausführen, weil du ja schon eine große Expertise hast. Und da würde ich dir mal das Wort geben, dass du mal ein bisschen beschreibst, was du da so tust. Ja, ich würde mich selbst als Vertriebsrechtler beschreiben. Vertriebsrecht, das ist so eine Mischung aus Handels-, AGB- und Kartellrecht. Und gesetzlich gibt es in dieser Richtung eigentlich nur das Handelsvertreterrecht. Aber genau das steht halt für eine ganze Reihe von Analogien im Vertragshändlerrecht, im Franchise-Recht eben Pate. Und das ist so mein Schwerpunkt. Und neben dieser rechtlichen Spezialisierung habe ich mich auch auf eine Branche spezialisiert, und zwar auf die Hersteller-Händler-Beziehung im Automotive-Sektor. Und in dieser Kombination ist das schon ziemlich einzigartig, glaube ich. Und ich mag die Autoszene, das muss man sagen. Also mein Vater war ein Leben lang bei Bosch und irgendwie habe ich offensichtlich eine gute Portion Benzin oder Bosch-Diesel halt abgekriegt. Deshalb denke ich mir, kann ich mich als Autoanwalt bezeichnen? Ah, das passt super zusammen. Deinen Namen kennt man ja auch aus so einigen Fachveröffentlichungen, dass du halt deinen Senf dazugibst. Jetzt kommt der Ruhrgebiet leider durch. Deinen Senf dazugibst, wenn es halt um spezielle Autohandelsrechtssachen geht. Da bist du dann weit vorne. Und wir haben uns ja neulich auch kennenlernen dürfen in München beim Autohaus Sommerempfang. Und da habe ich so gemerkt, interessant, wir müssen uns unterhalten. Da muss ich was wissen. Ich habe ja immer so den Aufbau, wir gucken erst mal so ein bisschen in den Rückspiegel. Wir sitzen im Auto, gucken in den Rückspiegel, so ein bisschen in die Vergangenheit. Und zu deinem Werdegang, du bist ein 66er Baujahr, bist verheiratet, hast zwei Kinder, erwachsene Kinder sehe ich hier. Du lebst in Köln und hast ein Jurastudium damals gemacht in Augsburg und in Bochum, ein Referendariat in Essen. Und über die Essener-Geschichte sind wir auch ganz gut ins Gespräch gekommen, weil wir festgestellt haben, dass wir fast zeitgleich in dieselben Läden gegangen sind und wussten genau, wo konnte man in Essen gut ausgehen damals. Ja, das waren schon schöne zehn Jahre im Ruhrgebiet für mich und habe ich sehr genossen. Seit 96 bin ich jetzt in Köln und auch schön. Gut, akzeptiere ich das mit Essen. Ruhrgebiet ist natürlich, hast du sofort mehrere Steine im Brett. Karrierestart 1995 in Köln als Rechtsanwalt und seit 2001 bist du bei Osbon Clark, einer der ältesten Kanzleien Europas. Ja, das sind der Tatsachen. Osbon Clark ist 1748 gegründet worden und seitdem immer noch am Markt. Schon ein altes Ding, aber sehr modern. Okay, hier am Standort Köln, wie viele Mitarbeiter habt ihr hier? Hier am Standort in Köln werden wir so 300 Mitarbeiter haben. Wir sind insgesamt in Deutschland vier Standorten. Außer Köln sind wir noch in München, Hamburg und Berlin. Sind so insgesamt so um die 180 Anwältinnen und Anwälte und 400 Mitarbeitende. Schon eine größere Kanzlei. Ja, in Rechtlar mit dem Schwerpunkt Automobilhandel. Uwe, was ist denn da passiert? Wie kommt denn diese Kombination jetzt neben deinem Vater noch da zustande? Also für mich war schon ganz früh zu meiner Karriere klar, ich will mich spezialisieren. Ich will nicht der Feldwaldwiese sein, sondern ich will ganz konkret bestimmte Dinge durchdringen und auch können. Und ja, und wie es dann halt so das Schicksal mit einem meint. Ich bin 1995 dann nach Köln gekommen, habe hier angefangen. Mein Chef war im Autobereich tätig und die ersten Dinge, mit denen ich zu tun hatte, war die Trennung von VAG, also der Marken Volkswagen und Audi. Die Vertragskündigung war 1995. Neue Verträge sollten in Kraft treten am 01.01.1998. Eigene Netze, das erste eigene Netz für Audi. Und in dem Kontext war ich beschäftigt. Volkswagen hat damals, ich glaube, zweieinhalb tausend Verträge gekündigt und viele davon auch abgewickelt. Und Audi hat neue Strukturen aufgebaut. Und das war mein Beginn, quasi mein Benzingelekt, würde ich so sagen. Okay, also direkt eingestiegen und dann direkt in Sonnenfall rein quasi. Und wow, war das, oder eine etwas andere Frage, im Rückblick, war das auch, oder was waren da so die wichtigsten oder herausragendsten rechtlichen Entwicklungen oder Fälle, vielleicht ist das ja auch einer der Fälle, die da so besonders waren im Autohandel, in dieser Laufbahn, die du da in der Spezialisierung hattest? Also ich glaube, relativ zu Anfang war mir schon klar, hier gibt es ein riesen Ungleichgewicht in der Augenhöhe. Es wurde zwar immer behauptet, partnerschaftlich die ganzen Themen anzugehen, aber der Hersteller ist nun mal der Hersteller und er ist eben auch die Vertriebszentrale und hat insoweit auch das Sagen. Aber partiell waren schon auch, sage ich jetzt mal, krasse Machtthemen, die da wahrzunehmen waren. Und das hat mich schon sehr interessiert. Also auch interessiert, wie kann man mit den Mitteln des Rechts hier für Ausgleich sorgen, für eben diese Augenhöhe, die ich in der Partnerschaft, in der Vertragspartnerschaft für ganz wichtig halte und insbesondere in der Vertriebspartnerschaft. Und zu der Entwicklung von den letzten 25 Jahren, muss ich sagen, gab es ein paar Aspekte, die so wirklich wegweisend waren. Und einer der Aspekte, die ich für grundlegend halte, ist, dass die Rechtsprechung den Ausgleichsanspruch bei Beendigung eines Händlervertrags eben etabliert hat. Also durch alle Instanzgerichte, durch den BGH, ganz klar, wenn ein Vertrag, ein Händlervertrag zu Ende geht, gibt es dafür Geld. Und dann war plötzlich die Beendigung eines Vertrages auch ein finanzielles Thema für den Hersteller. Und wenn er sein ganzes Netz kündigt, ein riesen finanzielles Thema. Und plötzlich gab es so eine Art Verschiebung und die hat, fand ich, sehr gut getan. Wir hatten ganz maßgebliche Entscheidungen auch in der Zeit, die die Vertragsklauseln ganz besonders beeinflusst haben. Inwieweit kann ein Hersteller Direktvertrieb machen? Wie kann er Gebiete beschränken und so weiter? Was ist bei Beendigung des Vertrages mit dem Lager? Was passierte mit Riesenwerte, die der Händler anschafft? Und das waren Meilensteine, glaube ich, in der Hersteller-Händler-Beziehung. Und darüber hinaus natürlich GVO. Also GVO ist das Kürzel für Gruppenfreistellungsverordnung. Man muss ja davon ausgehen, ohne eine solche GVO gäbe es diesen Vertrieb, diese Vertriebsform nicht. Nämlich diese Abstimmungen, die Hersteller und Händler machen, sind per se ja erst mal wettbewerbsrechtlich problematisch. Aber weil wir diese Freistellungsverordnung haben, sind sie zulässig. Und die erste Gruppenfreistellungsverordnung kam aus dem Jahr 1985. 1995 gab es die zweite, da bin ich genau eingestiegen in diese Szene. Ja, und das hat schon sehr viel verändert. War die 85er noch sehr unausgeglichen oder ist das Pendel noch so sehr zum Gunsten des Herstellers ausgeschlagen? Änderte sich das? 1995, da gingen einige gravierende Bußgeldentscheidungen voraus. Da hat die Kommission gesehen, oh, die Hersteller sind hier offensichtlich doch mit ein bisschen mehr vor sich zu genießen. Und es gab ein neues Konzept, was eigentlich die Branche auch sehr weitergebracht hat. Dann gab es 2003 eine nächste GVO und jetzt steht schon wieder eine Erneuerung an. 2022 tritt die neue GVO in Kraft und da sind wir im Moment in der Beratung auch mit der EU-Kommission. Ja, das ist ja, die GVO, die neue, die da in Kraft tritt, die ist ja schon, ich sag mal, am Horizont, wenn man so sagen möchte. Bevor wir vielleicht darauf nochmal eingehen, würde ich vielleicht noch ein anderes Stichwort in den Raum werfen, was, glaube ich, überall gerade ein Riesenthema ist und du wirst dich aktuell auch damit beschäftigen, das Thema Direktvertrieb der Hersteller. Wie ist denn da so deine Einschätzung dazu? Also auf den Punkt gebracht muss man sagen, in der Landschaft, in der wir im Moment unterwegs sind, ist der Direktvertrieb eigentlich nur in engen Grenzen zulässig. Hersteller organisieren ihren Vertrieb im Wesentlichen als selektive Vertriebssysteme. Selektives Vertriebssystem heißt, der Hersteller sucht seine Händler aus anhand von bestimmten Kriterien und beliefert nur diese Händler. Und weil diese Grundprämisse eingehalten wird, Auswahl der Händler an Kriterien und Belieferung nur der autorisierten Händler, ist das, was die untereinander abstimmen, kartellrechtlich zulässig. Sonst wäre es nicht erlaubt. Und wenn jetzt ein Hersteller hingeht und sagt, ich beliefere auch andere mit den Waren, Vertragswaren, dann bringt er sein selektives Vertriebssystem in Gefahr. Und das sind die Dinge, mit denen ich mich sehr intensiv im Moment beschäftige. Da poppt mir gerade so ein Stichwort Lidl so im Kopf mit, ich glaube BMW oder Audi. Ist ja dann schon eher sehr problematisch. Naja, was du jetzt meinst, da ging es darum, dass Lidl die Autos zur Eigennutzung braucht, also nicht zum Weitervertrieb. Das ist für mich erstmal die Form von Direktvertrieb, die ich noch in Ordnung finde. Also wenn der Hersteller Endnutzer beliefert, dann ist das erstmal okay. Man muss natürlich das ganz konkret sehen. Erlaubt der Händlervertrag das? Was für mich viel problematischer ist, ist wenn ein Hersteller einen dritten, nicht autorisierten beliefert und der verkauft die Autos weiter. Das wird der Ausnahmefall sein, aber er beliefert einen dritten und der macht damit Konkurrenzvertrieb zum Handel. Das ist unser eigentliches Problem. Also wenn ein Hersteller einen dritten beliefert und der macht daraus ein Abo-Modell, dann tritt quasi dieses Abo als Konkurrenzprodukt zum Händler und damit öffnet der Hersteller sein System. Er erlaubt einem dritten, nicht autorisierten, seine Fahrzeuge zu vertreiben. Und ich halte das für höchst problematisch, um nicht zu sagen, das korrumpiert das gesamte selektive Vertriebssystem und das darf so nicht sein. Also ein Hersteller muss sein System geschlossen halten, wenn er in den Genuss der GVO kommen will. Und da ist aber auch, weil das geistete ja durch die Medien, weil da extrem hohe Nachlässe im Spiel waren, die teilweise der Handel gerade mal so erreichen kann. Und dann war ja auch klar, dass diese Fahrzeuge maximal nur ein paar Monate im Bestand sind und dann selber weiter vermarktet werden und dann da durchaus auch einen Umsatz mit generiert. Genau. Also das ist noch ein weiteres Problem, was ich auch sehe. Neben dem kartellrechtlichen Thema ist der Direktvertrieb auch mit Vorsicht zu genießen, weil er dieses Verhältnis Händler und Hersteller zum Nachteil des Händlers eben verlagert. Der Händler kann plötzlich nicht mehr das Geschäft machen, was er eigentlich wollte, aber aus so einem Vertrag ergibt sich ja auch eine gewisse Treueverpflichtung. Und hier kann man nämlich genauso ansetzen. Und so hat es ja auch beispielsweise das Landgericht Frankfurt gemacht, als es jetzt um das Jaguar-Land Rover-Abo ging, dass sie gesagt haben, was ihr hier macht oder vorhabt, das ist ja noch nicht umgesetzt, ist ja nichts anderes, als einen Dritten zu beliefern, der in totale Konkurrenz tritt zum Handel und damit das angestammte Geschäft des Handels, angestammt im Sinne von vertraglich vereinbart. Nicht irgendwie aus einer Tradition heraus, sondern das hat man so vereinbart, das Geschäft eben einem anderen zu geben und damit in die Vertragsposition des Handels einzugreifen, das geht nicht. Und das hat das Landgericht Frankfurt ja in diesem konkreten Fall untersagt. Also es sind zwei Aspekte, die man hier immer berücksichtigen muss. Es ist einmal das Thema, korrumpiere ich, wenn ich ein exzessives Direktvertriebsregime habe, meine Freistellung und damit mein Vertriebssystem und infiziere ich mein gesamtes System damit als kartellrechtswidrig. Und das andere ist, unterlaufe ich das, was ich mit meinen Händlern vereinbart habe. Ich meine, die Händler müssen investieren, die müssen in die Marke investieren, ins Personal, in alle Ressourcen. Und das bedeutet eben auch Verlässlichkeit, dass man das wieder herausarbeiten kann oder herauswirtschaften kann. Und diesen Aspekt, dieses Spannungsverhältnis, da bewegt sich der Direktvertrieb. Und ich meine, wir müssen hier immer sehr genau hingucken, nicht nur aus der Kartellrechtenwarte, sondern auch aus der Fairnesswarte. Und das ist im Moment so das, was mich wirklich sehr intensiv beschäftigt. In allerlei Beziehungen, also das sieht man ja an jeder Ecke, dass dieser Direktvertrieb, der wird im Moment quasi gehypt als eine Lösungsstrategie für schwierige Zeiten, setzt aber möglicherweise voraus, dass man mehr als nur ein neues Produkt in den Markt einbringt, sondern darüber hinaus überlegt, wie regele ich überhaupt die Händler-Hersteller-Beziehungen insgesamt neu. Ich sage mal so, aus meiner persönlichen subjektiven Sicht, die Stichpunkte Fairness und Partnerschaftlichkeit sind eh, also sehe ich so, teilweise kritisch, wenn ich mir so ansehe, was Hersteller mit Händlern teilweise machen, ist aber nur meine kleine Meinung. Wenn du das so betrachtest, da sind ja ziemlich viele Marken gerade irgendwie reden drüber, sind auf dem Weg, Mercedes ist in der Umsetzung. Glaubst du, dass die verschiedenen Marken, ohne jetzt, jetzt habe ich eine Marke genannt, ist aber egal, glaubst du, dass sie jetzt alles, dass sie jetzt alles sauber umgesetzt bekommen oder glaubst du, dass darauf einige möglicherweise ein Problem bekommen, weil die doch nicht sauber das umsetzen? Ja, das ist schwer vorherzusagen. Eins kann ich auf jeden Fall in den 25 Jahren, die ich das mache, jetzt sagen. Die Hersteller-Händler-Beziehung war immer eine besondere, weil sie dem permanenten Wandel unterlegen ist. Es gab in diesen Jahren nicht eine Zeitphase, wo wir nicht irgendwie eine Art der Dynamik erlebt haben in dieser Beziehung. Und das ist auch durchaus was Gutes. Also mir gefällt das richtig gut, weil es ist nicht nur Anti, sondern ganz häufig auch ein Miteinander und in der Beziehung. Also die Dynamik, die wir sehen, sind oder die Dynamik, die ich so begleiten kann, ist, man arbeitet im Wesentlichen erst mal zusammen zu einem gemeinsamen Zweck, nämlich gemeinsam die Autos, so gut es geht, einem Mann anzubringen. Das ist ja erst mal die Grundaussage. Und dann gibt es aber in bestimmten, weil es geht auch um viel, viel Geld, gibt es halt in bestimmten Bereichen eben Interessensgegensätze. Und da passiert es immer wieder. Also wenn ich da mal sage, wo geht jetzt gerade die Reise hin? Da gibt es immer so Sachen, die sind gerade modern. Also das erlebt man auch schon 25 Jahre und aktuell ist eben modern das Thema Agentur. Und ich gehe mal davon aus, dass wir erleben werden, mehr Entwicklung in Richtung Agentur. Wir haben das ja jetzt erlebt bei VW, die sind in der Elektrosparte auf die Agentur gegangen, durchaus auch im Interesse der Händler, weil mit der Einführung dieser Autos ging ja auch ein erhebliches Risiko, was das Remarketing angeht, einher. Das kann durchaus der Punkt sein. Und man hört jetzt vom Stellantis-Konzern, dass er bei bestimmten Bereichen in die Agentur möchte oder auch in die Kommissionsagentur. Das sind alles Entwicklungen, da schauen wir uns das mal an. Mercedes hat einen ganz anderen Weg jetzt nochmal genommen. Die sind in die echte Agentur gegangen. Ich werde gleich mal noch ein bisschen was dazu sagen, was der Unterschied ist. Also ja, es werden sicherlich einige, also wir haben eine große Dynamik im Moment im Markt und es werden durchaus auch unterschiedliche Maßnahmen ergriffen. Es gibt Marken, die setzen voll und ganz aufs Händlernetz, auch auf die vertiefte Beziehung und die engere Beziehung in der Händler-Hersteller-Beziehung. Und andere wiederum gehen durchaus andere Wege. Also ich persönlich glaube, dass wir hier viel Dynamik noch sehen werden. Schwer vorherzusagen, wer es schafft oder wer es nicht schafft. Das wird sich dann zeigen. Das wird sich auch zeigen, wie gut die Angebote sind, dass die Händler auch mitgehen. Das wird sich auch zeigen. Wenn das jetzt nicht so richtig funktioniert, dass die sich da sauber aufstellen, was hat das im schlimmsten Fall zur Folge? Also wir werden es jetzt wahrscheinlich sehen bei der Kündigung der Stellantis-Marken, dass möglicherweise einige Händler, die die Kündigung gekriegt haben, aber die auch vorgesehen sind als Zukunftshändler, dass sie möglicherweise das Angebot gar nicht annehmen. Das heißt, wir werden, wir erleben hier auch auf der Seite eine Dynamik, dass möglicherweise die Idealnetzplanung so gar nicht aufgeht. Dass die Händler sagen, okay, das ist jetzt eine Chance für mich. Ich bin bereit, jetzt den Abschied zu wagen. Ich mache vielleicht was anderes, konzentriere mich auf ein, zwei Marken, die ich im Übrigen noch im Portfolio habe oder verkaufe oder gehe ganz raus aus einem Geschäft. Also der Markt ist schon unter einem ganz starken Konsolidierungsdruck und das erleben wir schon. Das erlebe ich auch in meiner Praxis. Also es gibt schon viele Kauf- und Verkaufaktivitäten im Moment auf dem Markt und viele sagen auch, ich verabschiede mich aus der Szene. Mal gucken, wo es da hingeht. Okay, das ist ja die eine Möglichkeit. Wenn die Hersteller da nicht sauber agieren, was droht denen dann, wenn Händlerverträge ja nichtig werden zum Beispiel? Ja, also wir haben da sicherlich aus Österreich so einen kleinen Wachruf gekriegt. Das Oberste Kirchen in Wien hat ja die Peugeot-Verträge dort bewertet und insbesondere in der Beziehung zwischen österreichischem Importeur und dem Handel gesehen, dass es dazu zu durchaus marktbeherrschenden Situationen kommt, die auch zu einer Ausnutzung geführt haben und das Gericht hat dann jetzt Peugeot aus Austria aufgefordert, nachzubessern und den Missbrauch der marktbeherrschenden Stellung aufzuheben. Und ich könnte mir das vorstellen, dass das hier in ähnlicher Weise auch ein Thema sein wird. Also jenseits von, also dass jetzt ein Vertrag voll und ganz nichtig ist, das halte ich eher für unwahrscheinlich. Wir haben mit den Herstellern auch super Rechtsabteilungen, die mit geschätzten Kollegen, die auch Jura können. Also da mache ich mir jetzt gar nicht so viele Gedanken. Ich glaube nur, dass wir in den Ausprägungen, in denen liegt jetzt schon ein Missbrauch vor oder eine Ausnutzung, eine Abhängigkeit oder in anderen Details, dass es da gegebenenfalls noch zu Diskussionen kommen wird. Also Gesamtnichtigkeit sehe ich jetzt als Gefahr nicht am Himmel. Okay. Was gibt es denn, vorhin waren wir schon bei der GVO, die da so kommt und da habe ich in einem deiner Artikel das Wort Vertikal GVO gelesen. Tim, nicht Jura-Student, kein Plan davon. Was ist die Vertikal GVO und was hat das mit dem Thema Agentur zu tun? Also Vertikal GVO ist eigentlich nur eine Kurzform. Es geht letztlich, wie das Wort GVO sagt, Gruppenfreistellungsverordnung um die Freistellung vom Kartellverbot von bestimmten Gruppen von Verträgen. Die Gruppe von Verträgen sind hier die vertikalen Vereinbarungen. Vertikal im Sinne eines Absatzkanals, oben der Hersteller, unten der Händler auf der Einzelhandelsstufe und um diese vertikalen Verträge geht es in der GVO. Und diese Verordnung stellt, wenn die Voraussetzungen in den Verträgen erfüllt sind, die die GVO aufstellt, alle Verträge erstmal vom Kartellverbot frei. Das heißt, die Hersteller und Händler können, wenn sie bestimmte Dinge nicht machen, im Übrigen alles vereinbaren, auch was wettbewerbsbeschränkend ist. Das ist ein riesen Fund. Ohne die GVO wäre der Vertrieb gar nicht so einfach zu organisieren, wie er zu organisieren ist. Deshalb ist das für uns schon so eine Art Grundgesetz in der Szene und für die Händler auch ein ganz wesentlicher Baustein in ihren Vertragsbeziehungen. Und diese Vertikal-GVO, die enthält ein paar durchschlagende Regelungen, gegen die nicht verstoßen werden kann. Und jetzt gibt es ja gerade den Entwurf der neuen GVO, der am 9. Juli veröffentlicht wurde. Und damit beschäftigen wir uns gerade sehr intensiv, weil plötzlich kommen da so neue Aspekte auf. Zum Beispiel, bis zu welchem Marktanteil darf ein Hersteller eigentlich Direktvertrieb machen? Und was gilt für ihn, wenn er diese Marktanteilsschwellen überschreitet? Das ist natürlich enorm wichtig, auch enorm wichtig im Verhältnis, also auch in Bezug auf die Verträge, die jetzt kommen werden. Möglicherweise wird das dazu führen, dass wir nochmal über alle Marken gegebenenfalls eine Kündigung sehen, je nachdem. Also das ist noch nicht in Stein gemeißelt, was da jetzt drin steht. Das sind Entwürfe und dazu darf die Branche noch Stellung nehmen. Aber ein Punkt zum Beispiel ist, Direktvertrieb ist wirklich uneingeschränkt möglich, bis zu einem Marktanteil auf Einzelhandelsstufe von 10%. Da kann sich der eine oder andere schon mal ausdenken, was passiert denn eigentlich mit mir, wenn ich jetzt mehr Marktanteil habe? Komme ich dann überhaupt noch in die Möglichkeit, Direktvertrieb zu machen? Und wenn ja, unter was muss ich da berücksichtigen? Das ist so ein Punkt, den ich super spannend finde gerade und ich denke, da werden wir uns auch noch viel mit zu beschäftigen haben und auch für die Händler ist das wichtig. Aber es geht genauso in die Richtung, die ich gerade eben auch schon mal eingangs gesagt habe. Der Direktvertrieb ist irgendwie was, was in der Vertikalbeziehung total falsch ist, weil plötzlich ist die Beziehung nicht nur vertikal, nämlich der Hersteller oben und der Händler unten, sie ist horizontal. Der Hersteller und der Händler stehen im Wettbewerb auf Einzelhandelsstufen nebeneinander und dieses horizontale Verhältnis, das macht das alles ganz schräg und ich glaube, das ist der Kommission gerade sehr bewusst und wir müssen mal schauen, wie das weitergeht in den Beziehungen. Ich gebe dir mal ein Beispiel. Wenn so ein Hersteller sehr aktiv ist im Online-Direktvertrieb und er setzt mehr oder weniger durch seine Produkte, mag das ein Leasing sein, mag das ein Abo sein, für ein bestimmtes Modell einen nationalen Preispunkt, dann wirkt das nicht mehr vertikal, sondern schlichtweg horizontal. Und plötzlich wissen die Händler, okay, bei meinem Hauptwettbewerber Hersteller gibt es das Auto für, weiß ich nicht, in der Ausstellung für 499 Rate. Und plötzlich fangen die Hersteller, die Händler an, sich daran zu orientieren und das ist nicht okay. Das ist aus einer, da spricht die kartellrechtliche Seele aus mir. Das ist insofern nicht okay, weil dieser nationale Preispunkt dazu führt, dass der Wettbewerb viel weicher wird, als er sein müsste. Und das kann nicht richtig sein. Damit beschäftigt sich gerade die Kommission und überlegt, wo setzen wir hier eine Bagatellgrenze an, deren Vorschlag ist, bei einem Marktanteil von 10 Prozent wird das sich nie auswirken, aber darüber wird es sich auswirken. Und da müssen wir uns genau anschauen, inwieweit ist das Direktvertriebskonzept, nämlich Hersteller und Händler werden zu Hauptwettbewerbern, überhaupt mit unserem Wettbewerbsrecht in Einklang zu bringen. Das ist so einer der ganz spannenden großen Punkte. Spannend sicherlich für uns Juristen noch viel, viel mehr als für den Anwender, aber für den Anwender später, dass möglicherweise das Feld noch mal neu verteilt wird und dass sich ein Hersteller, so kennen wir es aus den USA, eben entscheiden muss, macht er Direktvertrieb oder entscheidet er sich für ein Händlersystem. Das halte ich für das Konsequenteste und das Richtigste eigentlich überhaupt. Wenn ich Hersteller bin und ich setze auf das Kapital meiner Händler, die sollen Unternehmen bauen, Betriebe herrichten, Marke und Markt vor Ort repräsentieren, mit ihren eigenen Kapazitäten, mit ihrem eigenen Geld, dann sollten sie bitte auch frei sein vor großem und möglicherweise auch unfairen Wettbewerb. Das ist so der eine Punkt und das hast du auch gerade gefragt, wie sieht es aus mit der Agentur? Die Agentur gibt es in, so sage ich jetzt mal, einfach ausgedrückt als echte und als unechte Agentur. Die echte Agentur ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Agent keinerlei Risiken trägt aus dem vermittelnden Geschäft. Also keine Gewährleistungsverpflichtung, hat kein Risiko, dass der Kunde bezahlt, hat kein Risiko, dass das Lager entwertet wird oder zerstört wird. Alle diese Risiken sind beim Hersteller. Zweitens, er hat kein Risiko mit der Vermarktung dieser Produkte. Das heißt, alle marktspezifischen Investitionen trägt der Hersteller. Das ist eine echte Agentur. Und wenn das so ist, dann ist der Agent im Hinblick auf die Autos, die er dann vermittelt oder Produkte, die er vermittelt, es sind ja nicht nur Autos, gar nicht wie so ein eigenes Unternehmen zu verstehen, sondern wie integriert in den Hersteller. Und wenn das so ist, dann ist das Kartellrecht nicht anwendbar, weil die sind ja quasi eine Einheit. Wenn aber nur eines der Risiken, ein wesentliches Risiko beim Agenten verbleibt, dann ist das Kartellrecht wieder anwendbar. Und dann müssen auch alle Kategorien der GVO erfüllt werden. Und das bedeutet eigentlich, hier wird es dann zum Showdown kommen. Es geht nur alles oder nichts. Entweder der Hersteller übernimmt alle Risiken und auch alle Investitionen in Markt und Marke. Dann kann er mit seinen, da kann er eine echte Agentur machen und auch ein ganz neues Konzept fahren. Oder er übernimmt sie nicht und dann bleibt es bei GVO. Und das ist eine Mogelpackung. Dann können wir auch gleich, dann können wir eigentlich auch beim Händlervertrieb bleiben. Ich persönlich habe da so eine Ahnung. Am liebsten ganz, aber eigentlich doch nicht ganz. Wasch mich, aber mach mich nicht nass, so nach dem Motto. Das wird ja ein interessanter Prozess. Das nutze ich jetzt mal direkt als Überleitung ins Fernlich. Jetzt gucken wir nach vorne in die Zukunft. Weil meine Frage klassisch ist da, wie wird sich die Autobranche in den nächsten fünf bis zehn Jahren deiner Meinung nach verändern? Aber jetzt konkret an diesem Beispiel Agentur. Hast du eine Vorahnung, wie kritisch das sein wird, auch im Rahmen der Vertikal GVO, ob da ganz viele oder du sagst es vorhin, dass möglicherweise über alle Marken oder ganz viele Marken hinweg die Händlerverträge erstmal gekündigt werden und sich dann reorganisieren. Also nutz mal deine Fantasie. Was wird uns da erwarten oder was die Händler da erwarten? Also ich habe da zwei Prämissen. Einmal glaube ich, die Autoszene wird sich auch weiterhin als ein sehr, also wird sich erstmal positiv deshalb gestalten, weil der Mensch ein Auto braucht. So oder so. Das haben wir gerade wieder bei Corona gemerkt. Die individuelle Mobilität hat einen Stellenwert. Das ist Ausdruck des freien Geistes und ich glaube, das muss man erstmal sehen. Diese Dieser Abgesang aufs Auto, auch das kenne ich jetzt schon seit 25 Jahren, die wird auch in der Zukunft nicht eintreten. Das ist mir sowas von klar. Sicherlich macht es der Mix, das ist so, aber das Auto wird dabei immer eine große Rolle spielen. Eine andere Frage ist, muss ich dieses Auto noch kaufen als Kunde oder als Endnutzer oder lese ich es oder mache ich da ein Abo oder mache sonst irgendwelche Nutzungsmodelle? Das steht mehr oder weniger, das wird die Zukunft zeigen, was sich bringt. Ich finde beide Formen, oder drei Formen, muss man ja sagen, es gibt ja das Kaufen, Lesen und Abonnieren, die stehen völlig gleichwertig nebeneinander und wird sich am Schluss zeigen, was sich durchsetzt und wie der Markt das auch annimmt. Aber dafür braucht man eben auch ein Netz. Ich glaube, ganz ohne Netz geht es eben auch nicht. Insbesondere, wenn man mehr als nur ein paar Autos an den Magen bringen will und auch ein gewisses Markenerleben mit transportieren möchte. Und dann stellt sich die nächste Frage, braucht es dafür noch genauso viele Händler, wie wir es heute haben? Aktuell sind wir so bei 15.000 bis 16.000 Markenhändler, glaube ich, noch in Deutschland und ich glaube, da braucht man kein Hellseher zu sein, das wird weniger werden. Das ist auch okay, erst mal. Weil auch hier regelt der Markt schon seine Dinge und das heißt ja auch nicht, dass es weniger Standorte gibt, aber möglicherweise weniger Investoren in diesem Bereich. Aber ich denke, es wird weniger werden und auch die Direktvertriebsaktivitäten der Hersteller werden dazu führen, dass wir es möglicherweise weniger haben und der Onlinevertrieb auch, der Händler. Also mein Blick in die Zukunft ist, es wird sich was verändern, aber nicht, dass hier dieser klassische Abgesang das Auto ist am Ende, sondern es wird sich in der Nachfrage etwas ändern und dadurch wird sich auch im Angebot was ändern. Und möglicherweise werden wir in fünf bis zehn Jahren eben nicht mehr 15.000, sondern vielleicht noch 5.000 Händler haben. So in die Richtung schätze ich das. Aber mit möglicherweise gleich vielen Mitarbeitern, wie wir sie heute haben. Spannend, interessant. Ja, vielen Dank bis dahin auch für diesen Ausblick und ich konnte jetzt, ich konnte die Materie viel besser verstehen, wo wir mal jetzt so drüber sprechen konnten oder ich Gott sei Dank jemanden gefunden habe, der da spezialisiert ist. Da greife ich ja gerne zu. Da kommen wir zu einer Abschlussfrage, die ist immer gleich. Normalerweise habe ich so ein Set davon, aber in deinem Falle habe ich mich auf eine konzentriert und zwar der Klassiker, wann sitzt du das erste Mal in einem komplett autonomen Auto und fährst von A nach B? Also nicht einfach reinsetzen und da passiert ein bisschen was, sondern mich reinsetzen, Zeitung aufmachen, du fährst von A nach B. Ja, also da spricht wieder der Jurist gleich aus mir, das wird noch eine Zeit lang dauern. Ich glaube, bis wir ein Regelungskonstrukt haben, das all die Haftungsfragen, die damit einhergehen, regelt, das ist ein politischer Prozess. Unser Schadensersatzrecht knüpft ans Verschulden an. Nur wer ist denn jetzt schuld bei einem Autonomen fahren? Der, der die Zeitung liest? Wahrscheinlich nicht. Ist es der Inverkehrbringer? Ist es der Halter? Das sind alles die Dinge, die ich glaube, da muss sich unsere Gesellschaft eben mit beschäftigen und auch eine politisch- rechtliche Antwort darauf finden. Und wenn das geregelt ist, ich glaube, dann wird es gehen. Bis dahin, glaube ich. Da muss ich mal ganz kurz reingerätschen. Das, was aktuell schon möglich ist in, ich glaube, Level 3, also Assistenzsysteme, da ist, glaube ich, der rechtliche Knackpunkt, das sind Assistenten. Genau. Und du bist immer noch der Führer, der Fahrer. Genau, und so ist das. Und in dem Moment, wenn dieser, dieser Level dann verlassen wird in den nächsten Level, dass der Fahrer nicht mehr der Verantwortliche ist, dann stellt sich die Frage, wer ist denn dann im Übrigen verantwortlich für was auch immer? Softwarefehler, für ein, wann es auch immer zu, vielleicht gibt es ja keine Unfälle mehr, umso schöner. Aber der Mensch als weiterer Verkehrsteilnehmer im Fahrrad, im Moped, als Fußgänger, der ist halt auch noch, bleibt unkalkulierbar. Und ich denke mir, das wird einer der Knackpunkte sein, bis wann wir das kriegen. Aber ich freue mich schon drauf. Okay. Also ich habe gerade zwei Gedanken. Den einen Gedanken zuerst, weil danach wird es noch lustig. Amerikanisches Recht, mit Sicherheit überhaupt nicht vergleichbar, aber da gab es ja diesen bekannten Unfall irgendwo von Tesla, irgendwo in Texas oder wo auch immer das war, wo dieser Tesla halt einen Unfall gebaut hat. Und da ist, glaube ich, Tesla dann in die Pflicht genommen worden. Ja, also ist eine der Konzepte. Das ist ja das, was ich meine. Der Verkehrsbringer kann am Schluss der Letztverantwortliche sein, an dem man sich halten kann. Also ob da die Hersteller Interesse daran haben, Millionen von Fahrzeugen auf der Welt zu bewegen und für jeden zu haften? Eher ausgeschlossen. Eher ausgeschlossen, sehr schön. Okay, klasse. Ich habe noch keine Zahl von dir gehört. Wann, du glaubst, dass das der Fall sein wird? Ja, tja, also nicht vor fünf Jahren. Nicht vor fünf Jahren, okay. Du bist einer der Gäste, die sich arg um eine Zahl herum gewunden haben. Also ich hatte so ein, zwei Kandidaten. Ein Kandidat hat dann gesagt, das müssen wir, wenn ich abends betrunken aus der Bar komme. Oder der hat so ganz illustre Beispiele dann generiert, um auf der Zahl aus dem Weg zu gehen. Sehr witzig. Okay, ja, Uwe, ganz vielen Dank für das echt interessante Gespräch. Für mich auch etwas anders, weil ich komme aus Marketing und Handel auch sehr nah und auch sehr autoraffin und aber rechtlich halt nicht so stark. Und das hat mir auf jeden Fall einiges gebracht, damit ich auf dem Stand der Dinge bin und im Zweifel wieder mitreden kann, wenn das Thema kommt. Ja, sehr gerne. Super, ja, vielen Dank. Und damit sind wir auch dann am Schluss des Podcasts für heute. Und toll, dass ihr zugehört habt. Viele Grüße nach da draußen und wir hören uns bald wieder. Tschüss, macht’s gut.