Folge 144: Christian Malorny: Einblicke in die Automobilbranche

Benzingespräche – der Branche- und Personality-Talk der deutschen Automobilwirtschaft. Der Podcast für und mit Menschen aus der deutschen Automobilbranche, die etwas zu sagen haben. Wir teilen die Liebe zum Automobil in persönlichen Erfolgsstories, die es wert sind, erzählt zu werden. Es geht um neue und verschiedene Blickwinkel auf die Autobranche und persönliche Meinungen zukünftiger Geschäftsmodelle und Mobilitätskonzepte. Vom prüfenden Blick in den Rückspiegel bis zur spannenden Aussicht mit Fernlicht in die mobile Zukunft. Ich bin Tim Klötzing, Experte der deutschen Autobranche, Content-Creator und freier Automarketing-Berater. Dieser Podcast wird präsentiert von Jaretto, dem Finanzierungsexperten für den Kfz-Handel. Auf jaretto.de könnt ihr als Autohändler schnell und einfach Autokredite für eure Kunden vergleichen, anfragen und abschließen. Und das mit Top-Zinskonditionen. Euer Vorteil? Sekundenschneller transparenter Vergleich, eine einheitliche Antragsstrecke und vieles mehr. 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Das ist bei mir nicht immer so häufig, weil die Leute so weit in Deutschland so versprengt sind, aber du bist gerade in der Stadt, jetzt sitzen wir wirklich bei mir hier am Esstisch. Genau so ist es. Ja, ich hoffe, dass ich erstmal hier alles richtig ausgesprochen habe, was du da für Titel trägst und ja, die Vorbereitung, die ist mir so leicht und so schwer gefallen in einem, weil als du bei unserem Event warst, hat der Philipp Kroschke den Kontakt hergestellt, weil er euch kennt. Dann haben wir gedacht, komm, super Partner, der hat ganz tolle Geschichten, der kennt die Autohäuser, Autobranche auf allen Leveln und dann machen wir mal so ein Talk, 30, 45 Minuten und haben auch so angefangen und irgendwann merkte ich so bei mir so, boah, Füße, Getränke, zweites Glas schon leer oder drittes Glas schon leer und ich glaube, da haben wir irgendwie zwei Stunden lang irgendwie über Gott und die Welt, aber hauptsächlich die Autobranche, Hersteller-Ebene, Handelsebene gesprochen und du hast da echt alle begeistert, das war geil, oder? Das war cool, das war aber auch deswegen cool, weil ihr ausgesprochen gute Zuhörer wart und natürlich man auch ein Stück weit in die Historie der Automobilindustrie reingucken muss, gerade in die deutsche Automobilindustrie, um zu verstehen, welche globale Deutungshoheit diese Industrie weltweit hat und wie sie sich jetzt entwickelt. Das ist schon vielfältig. Ich erinnere mich, die Vorbereitung war total entspannt bei uns beiden und das war auch gar nicht so viel, aber es ist ja immer irgendwie tiefer gegangen, weil das Publikum waren ja Autohändler, die ja auch in langjährig super erfahrene Riesengruppen waren da und da kam ja auch die eine oder andere Frage und ungläubige Blicke und dann ging es ja ins Detail. So ist es. Das war cool, das war echt cool. Ein paar, so zwei, drei Sachen haben wir auch heute dabei, weil das gehört, also erstmal muss ich ja noch erwähnen, also den Hausherren, den Frank Fiegenschuh, den muss man auch erwähnen, weil wir hatten einen unfassbar geilen Rahmen, wo wir das machen konnten. Der sagenhafter Sportwagenhändler. Ach ja, das war toll. Die Leute waren, da stehen glaube ich die Traubenwagen von sehr vielen Menschen. Ja, hier der Porsche, welcher war das, der 919? Dieser Hybrid in der Martini-Folierung, war das ein 919? Ich glaube ein Spyder. Der Spyder, also irrsinnige Autos und alles, was es da so gibt und die ganzen Jubiläumsmodelle und ach meine Güte. Okay, wir sind hier, weil du hier bist. Wir wollen dir zuhören, aber erstmal der Klassiker. Wir haben immer einen Rückspiegel und danach das Fernlicht. Der Rückspiegel, dein Werdegang. Du bist im Baujahr 65 und du bist geboren in Berlin und zu der Notiz hast du mir eine Anekdote direkt aufgeschrieben. Also du lebst noch in Berlin, warst aber zwischendurch mal weg, aber Berlin ist dein Home-Turf und hast da tolle Erlebnisse. Ja, also ich liebe diese Stadt. Bin da 65 geboren und habe da auch sehr lange gelebt. Ich war zwei Jahre zwischendurch in der USA und bin dann zurück an die Universität, um zu promovieren im Maschinenbaubereich in Berlin. Berlin ist einfach, ich würde es mal sagen, einfach geil. Die Stadt hat sich dermaßen entwickelt seit der Maueröffnung. Ich bin in der Nacht, als die Mauer aufging, um 23 Uhr rübergeklettert, durchs Brandenburger Tor gelaufen zum Alex. Der Alex war stockdunkel, hatte einen Freund dabei, hatte Angst, dass sie die Mauer wieder zumachen. Und dann bin ich zurückgerannt zum Brandenburger Tor, um da wieder rüberzuklettern und in den Westen. Und dann war Highlife auf dem Berliner Kurfürstendamm, alles voll mit Trabbis. Ich glaube, ich bin an dem Tag um sechs oder sieben morgens ins Bett gefallen, vollkommen erschöpft. Und danach war einfach fünf Jahre Highlife in Berlin. Die Clubszene entwickelte sich, die Technomusik kam ja hier, gerade hier bei euch, aus dem Ruhrgebiet auch rüber. War ja auch viel hier. Ich kann mich an das erste WMF, an den ersten Tresor erinnern. Das waren Clubs ohne Genehmigung in Heizungskellern. Ach so, wir verstehen uns. Und große, große Party. Ich muss sagen, damals hat keiner ein Pfifferling auf Berlin gesetzt. Wer soll in diese Riesenstadt ziehen? Wer soll all diesen Wohnraum nutzen? Aus heutiger Perspektive hätten wir ganze Straßen kaufen sollen. Wir hätten es damals als Studenten nicht, das Geld. Und mittlerweile, Berlin ist immer noch toll. Berlin wird normaler, Berlin wird businessorientierter. Wir haben immer noch im Gegensatz zu München und Hamburg ein relativ geringes Durchschnittseinkommen. Aber es steigt kontinuierlich. Und für mich ist das schon ein Phänomen mit dem Umzug der Regierung, die eine dramatische Entscheidung damals, wenn du dich erinnern kannst, für den Standort Berlin gefällt hat, in der legendären Sitzung des Bundestags, wo der letzte Redner noch Herr Schäuble war und für Berlin plädiert hat. Und das zu einer sehr knappen Entscheidung für diesen Standort führte. Für mich ist das heute immer noch ein Phänomen, wie viel Dienstleister die Regierung nachgezogen hat und wie voll Berlin mittlerweile ist an Menschen, die da irgendeine sinnvolle Tätigkeit ausführen. Und das war übrigens jetzt im Sommer wieder sehr schön gewesen, weil dann sind es nämlich alle weg und du kannst wunderbar in dieser Stadt Auto fahren. Jetzt muss ich erstmal wieder zusammen. Du hast gesagt? Autos. Ja, Autos. Das musst du noch erzählen. Ich habe hier eine Anekdote mit einem Fiat Panda und dem Brandenburger Tor. In aller Kürze, was war das? Du machst ja nun einen Autopodcast. Ich bin natürlich durch mein Maschinenbaustudium noch großer Autofan geworden. Mein erstes Auto war mit 18 Jahren ein Gongomobil. Also noch vor dem Studium. Das habe ich einmal restauriert, einmal auseinandergeschraubt, wieder zusammengeschraubt. Mein Vater hat mir ein Foto gezeigt, das ich jetzt im Gongo kaufen will. Dann stand es vor der Tür und dann bin ich damit durch den Berliner Alltag gefahren. Das mit dem Panda ist auch eine interessante Geschichte. Meine heutige Frau, als ich sie kennengelernt habe, wir sind seit 28 Jahren verheiratet. Die hatte einen schwarzen Fiat Panda. Das erste Modell kann ich mich erinnern. Das mit einem Faltdach. Die Kiste. Ein richtig cooles Auto. Und man konnte kurz nach der Maueröffnung, also als die Mauer dann abgebaut war, mit dem Auto durchs Brandenburger Tor fahren. Das war eine Zeit lang möglich. Das war auch früher, also in den 30er, 40er Jahren, war das auch möglich, durchs Brandenburger Tor zu fahren. Das war üblich. Es ist immer heute natürlich sehr schmal für die. Es wäre viel zu schmal für die Autos. Aber es ging eine Zeit lang. Und ich kann mich erinnern, dass wir aus einer Kneipe kamen, schon ein bisschen angetrunken waren. Meine Frau fuhr. Und wir hätten fast den Pfeiler des Brandenburger Tors gerammt. Und hinter uns ein Polizeiwagen. Der hat uns auch angehalten. Es ging alles gut. Wir durften weiterfahren. Aber das ist schon ein großes Kino. Und ich sage immer, wer kann heute, oder wer denkt daran, durchs Brandenburger Tor zu fahren? Das ist ja gar nicht mehr erlaubt und gar nicht möglich. Absolut nicht. Das wollte ich noch untergebracht haben. Berufliche Station. Du hast schon verraten. Studium? Maschinenbau. Promovierter Maschinenbauingenieur. Ja. War bei Freightliner in den Vereinigten Staaten, als Daimler die Truck-Kampagne damals übernommen hat. War im Prototypenbau tätig. Bin dann zurück zur Uni. Habe promoviert. Wusste dann nicht so richtig, was ich tun soll. Und dann hat mein Professor gesagt, der Professor Kamiske, Sie können doch gut reden. Warum gehen Sie nicht zu einer Unternehmensberatung? Und hat dann gesagt, aber wenn Sie zu einer Unternehmensberatung gehen, dann nur zu einer, zu McKinsey. Weil das sind die Einzelnen, auf die Vorstände hören. So war seine Perspektive aus der Industrie. Okay. Und dann gab es einen Manager-Magazin-Artikel. Da war Herbert Henssler vorne drauf. Fand ich cool. Hab ihm einen Brief geschrieben. Hab gesagt, ich will für dich arbeiten. Nach zwei Wochen hatte ich ein Angebot. Und dann war ich 20 Jahre bei McKinsey. Hab da sehr viel Automobilberatung gemacht. Über 500 Projekte in der Automobilindustrie. Wahnsinn. Amerika, 200 in China. Natürlich Europa hoch und runter. Und Deutschland. Hatte dann keine Lust mehr. Hab mich wieder um mein Hobby gekümmert. Die Meilenwerke. Wenn du dich daran erinnerst. Wir haben die 2003 das erste in Berlin gemacht. Dann Düsseldorf, den Ringlockschuppen, Böbling. Gab es dann viel Streit um Markenrechte, um Betreibermodelle. Mit den Investoren, die das ja immer bezahlen. Im Sinne einer Gewerbeimmobilie. Und Geld verdienen wollen damit. Uns gehört davon nichts mehr. Das habe ich aber zwei Jahre dann sehr intensiv wieder betrieben. Und dann habe ich gute Freunde von Kani. Kani war mal eine McKinsey-Ausgründung. Von Kani doch überzeugt, dass ich mich langweile. Und ob ich nicht bei ihnen den Automobilsektor führen möchte. Und dann bin ich zu Kani gegangen. Und habe da wieder richtig Spaß in der Beratung. Ja, sehr schön. Dann, was haben wir hier noch? Sammler von Porsche-Plakaten. Und auch eine Anekdote. Oliver Blume scheinst du auch zu kennen. Ja, klar. Wenn man mit VW arbeitet. Dann kennt man natürlich dort auch die Vorstände. Der Oliver Blume war bei mir zu Hause. Zu einem Event. Und hat gesehen, dass ich sehr viele Porsche-Plakate an den Wänden zu hängen habe. Und ich habe ihm dann erklärt, dass Porsche mal eine sehr große Poster-Historie hatte. Das war der Erik Strenger, der Marketing-Chef von Porsche über 30 Jahre. Der hat damals den Renn-Teams, den privaten Renn-Teams. Und Porsche ist ja sehr groß geworden durch private Rennfahrer. Und als die einen Renn gewonnen haben auf Porsche-Fahrzeugen, hat Erik Strenger ihnen einen Satz Plakate entworfen und drucken lassen. Und den dann gegeben. Und es gibt über 1000 Porsche-Plakate mittlerweile auf dem Markt. In sehr geringen Auflagen. Und es ist eine große Sammler-Szene. Und ich habe wahrscheinlich zu Hause die größte Sammlung. Ich habe immer wieder zugekauft auf Auktionen und von anderen Sammlern. Und Oliver Blume hat dann gesagt, Mensch, das muss ich gleich meinem Strategie-Chef sagen. Geht dann zu seinem Strategie-Chef und hat das berichtet. Und es gab jetzt wieder ein sehr legendäres Produkt zum IPO von Porsche. An der Börse haben sie einen Satz Plakate gedruckt. Mit einer sehr geringen Auflage von 150 Stück. Und ich habe auf dem freien Markt noch keins gesehen davon. Aber dadurch, dass ich da einen Anteil hatte an dieser Idee, habe ich einen Satz bekommen. Na, sehr gut. So muss das auch sein. Ja, also, wir merken schon, der Kollege Christian Maloney hat ein Herzchen für Automobile. Und das auch gut so. Hat das denn hat das irgendwo eine Ursache? Dein Vater oder ist sie ja in der Jugend ein Fußgänger, nicht auf der Straße, ein Sportwagen an dir vorbeigefahren und du hast gesagt, das ist ja die ganze Welt. Mein Vater war Jurist und war eigentlich technisch überhaupt nicht bewandert. Meine technische Begabung habe ich wahrscheinlich von meiner Mutter. Ich habe mich halt immer für Technik interessiert, ich habe mich auch immer für Schiffe interessiert, ich habe mich für Modelleisenbahnen und Eisenbahnen interessiert und auch für Autos. Und bei Autos war es so, dass ich einen Freund hatte, dessen Vater ein Autobedarfsgeschäft hatte. Also für Autozubehör, für Autoteile. Er hatte auch amerikanischen Soldaten in Berlin beliefert mit Ersatzteilen. Und der hatte eine große Garage unter seinem Haus. Und da konnten wir Jungs mit einem der ersten Porsche 928 fahren, der war braunmetallig mit diesem psychedelischen Innenausstattung. Der Vater hatte ein 300 SL, also ein Mercedes SL Fahrzeug. Dieses Auto war Bobby Ewing. Wir alle kennen ja die Serie Dallas. Hart aber herzlich. Bobby Ewing ist Dallas. Der hatte ja diesen SL, den Mercedes, den offenen SL. Und der hatte auch einen One and Plas, also so eine Art Rolls Royce Auto. Und verschiedene Oldtimer, zum Beispiel ein Maybach, wo wir dann mit dem Schnaufer Club damals, das ist einer der ältesten Automobilclubs, die es in Deutschland gibt, auch Oldtimer-Rallys gefahren sind. Und da sind wir damals schon als 10-jährige Jungs mitgefahren. Und das war natürlich für mich schon ein großes Erlebnis. Ja okay, dann ist natürlich das natürlich geil, wenn ihr da so im Bekanntenkreis, dann hat noch jemand eine Werkstatt und Autos und so, dann ist das natürlich schon ein bisschen vorprogrammiert. Bei mir ist es wirklich über meine Brüder, die irgendwie ganz früh mit Motorrädern und dann, meinem Bruder habe ich schon mal erzählt, der hatte sofort den einen der ersten Mantas mit Hochschwanz dran, hier im Ruhrgebiet, der Klassiker. Und das lässt einen dann natürlich auch nicht kalt. Im Ruhrgebiet war auch immer viel VW, Golf, GTI gegen Opel Kadett GSI. Das war ein großes Thema hier im Ruhrgebiet und da bin ich so aufgewachsen. Absolut. Zum Golf GTI kann ich dir noch was sagen. Ich hatte einen 83, einen Pirelli in Orggrün Metallic. Also Einser. Genau, ein Golf 1 GTI, weil ich natürlich dieses Auto auch sagenhaft fand. Ich habe sehr lange gespart, bis ich das Geld zusammen hatte mit Studentenjobs. Und dann habe ich mir 83 oder 84 war das, einen gebrauchten Golf GTI in Orggrün Metallic in Nürnberg gekauft mit 25.000 Kilometern auf dem Tacho. Ich habe dieses Auto geliebt. Mein bester Kumpel Peter hat so einen 83er. Ich glaube, ist auch Orggrün, nur jetzt ein bisschen frisch gemacht. Aber noch sehr original. Geil. Welches ist denn, das ist eine schwierige Frage, was ist denn dein Lieblingsauto? Du wirst wahrscheinlich auch zwei, drei Autos besitzen, aber wenn du sagst so, was fällt dir als erstes ein, wenn du sagst so Lieblingsauto? Also wenn es, ich sag mal so, wenn es um den Fahrspaß geht, dann ist es Der Messerschmitt Tiger, das sind die vierräderigen Messerschmitts, die gab es ja mit Dreirädern, mit der Plexiglashaube. Der Fritz Fendt, der Chef-Ingenieur, hat dann für Rennen vierräderige gebaut, das gab es auf der Avus Tiger Rennen. In 1956. Diese Autos wurden in 300 Stück gebaut, die haben 24 PS, die fahren 140 Stundenkilometer, der klebt auf der Straße wie ein Kaugummi, du kannst wahnsinnige Geschwindigkeiten mit dem Auto fahren. Und die Tiger haben damals an der Solitude bei Stuttgart die Porsche 1300 stehen gelassen. Das ist ein Auto, wo du mit dem Lenker, du hast ja kein Lenkrad, sondern einen Lenker, kannst du Haken schlagen und mit wahnsinnigen Geschwindigkeiten durch Kurven fahren. Und der Beifahrer, der hinter dir ja sitzt, der wird dabei seekrank. Im wahrsten Sinne des Wortes. Und das ist wirklich ein Fahrspaß Autos. Ansonsten, wenn du mich jetzt fragst, geht es um Design, dann würde ich sagen, ist es der Porsche 356 Speedster. Ein vollkommen zeitloses Design, ein ganz einfaches Auto, 760 Kilo, 60 PS, wenn du nicht gerade den Carrera Motor drin hast. 60 PS fährt auch sehr flott dieses Auto, aber meine Frau, als ich ihr gesagt habe, ich kaufe den jetzt, sie hat dieses Design geliebt. Und wenn du einer Frau fragst, welches Auto sie nicht verkaufen würde, dann ist es der 356 Porsche Speedster. Ja, der ist aber auch wirklich bei, das ist so ähnlich wie, das ist eine Liga wie T1 Samba. Ja. Der ist auch bei allen, zack, also im Herzen sofort und ist so. Beide Fahrzeuge, hatte ich das große Glück, bei einem engen Freund von mir an einem Tag beide Fahrzeuge fahren zu dürfen. Erst den T1 Samba und ich muss sagen, mir ist eine Träne runtergelaufen. Echt emotional, weil ich nie gedacht habe, dass ich es mal bewegen darf. Und danach einen 356er, einen offenen. Und der ist nicht nur schön, ich fand den aber auch angenehm zu fahren. Du sitzt da, du denkst erst, sieht komisch aus, aber wenn du einmal drin sitzt, ist alles perfekt. Tim, wenn du dann fragst, eine andere Kategorie, um die mal in den Ring zu schmeißen, wenn du sagst, was ist denn das männlichste Auto? Was ist denn da, was am meisten Spaß macht? Dann ist es, wenn du mich fragst, der 964 Turbo mit Leistungssteigerung. Das war der 965, das wissen viele gar nicht, der hieß intern bei Porsche der 965 und nicht der 964, der 965. Porsche war ja damals fast pleite und dann haben sie den 964 vollkommen neu entwickelt, hatten aber keine Kapazität mehr, den Motor auch neu zu machen. Und dann war es für viele Leute, war der Turbo eigentlich enttäuschend, weil der den gleichen Motor hatte wie aus dem 930er vorne, den ersten Turbo. Der 964 war der zweite Turbo. Und dann hat Weisach in einer Nacht- und Nebelaktion eine Leistungssteigerung entwickelt. Die sogenannte X33 Sonderoption, die fast so teuer war, wie das ganze Auto selbst. Und da hast du nochmal 25 PS mehr gehabt. Und der Turbo, der 965, war ja der, der mit diesem Riesenflügel zum ersten Mal, wo du ganze Kinder drauf gewickelt haben konntest. Wickeltisch. Wickeltisch. Und die Frittentheke sozusagen. Und wir haben zu Hause den 965 in dunkelblau, nachtblau-metallic mit dieser Werksleistungssteigerung rund 190 Autos mit ausgeliefert. In nachtblau-metallic mit grauen Rädern, mit grauer Innenausstattung sogar nur zwei Stück. Nur zwei Stück in der Welt. Und als ein Freund von mir ein Foto von diesem Auto gepostet hat, hat der Jan Korgum angerufen. Einer der WhatsApp-Gründer, der eine große Autosammlung, eine große Porsche-Sammlung in den USA hat. Und hat mich gefragt, ob ich einer dieser beiden Fahrgestellnummern habe. Und dann habe ich geguckt, ja es ist einer von denen. Und er wollte es natürlich kaufen, das Auto. Ich habe es nicht verkauft. Und das ist ein Auto, das hat so viel Männlichkeit. Wenn du damit auf der Landstraße fährst und der Turbo kommt lange nicht. Du musst ihn schon bei mindestens 80, 90 Stundenkilometern bewegen und mit mindestens 4000 Umdrehungen, bis der Turbo einsetzt. Und dann gibt es einen Schlag in deinem Rücken. Wenn du dann das Auto nicht fest im Griff behältst, dann haut es dich von der Straße. Und das ist dieses Auto, wo Walter Rohrl gesagt hat, das ist das Auto, da denkst du dir fährt hinten jemand rein. Und der hatte dann auch einen Spitznamen, das war der Witwenmacher. Ich habe gerade überlegt, ich wollte aber keinen Fehler machen und nicht vorgreifen. Ich möchte hier nicht peinlich auffallen. Aber das ist ein echtes männliches Auto. Und das ist ein Auto, was eher dich beherrscht, als du es selbst. Und wenn du mich jetzt fragst, was ist denn ein modernes Auto, was wirklich dir Spaß macht? Dann sage ich dir eins. Der GT3 RS, das aktuellste Modell. Das ist einfach eine Rennmaschine, wo ich mich frage, wie hat es Porsche geschafft, mit diesem riesen Flügel hinten drauf. Und mit diesen vielen Einstellmöglichkeiten, was dieses Auto kann, wie haben sie dafür eine Straßenzulassung bekommen? Ja, das fragen sich glaube ich viele. Und das ist ein Auto, muss ich dir heute sagen, wenn ich damit über den Kuhdamm fahre, laufen die Menschen zusammen und fotografieren es. Gerade die Jungs und gerade auch kleine Jungs. Ich war mit dem Auto gerade unten in Italien, im südlichen Gardasee. Ich hatte einen Freund dabei, der hat den aktuellen Ferrari Roma als Spider, ist ja auch ein ganz neues Auto als Cabrio. Die Italiener haben sich nur für die GT3 RS interessiert. Die kleinen Jungs haben ihren Schwestern das Handy aus der Hand gerissen, um schnell ein Foto zu machen davon. Es ist sagenhaft, welche Faszination dieses Auto und dieser Flügel auf die Menschen aus. Ja, das ist ja nicht zu glauben, das Teil. Ja, wir haben aber noch ein paar fachliche Themen, die ich mit dir besprechen wollte. Und das ist auch diesmal gleichzeitig so ein bisschen Fernlicht, weil es so ein bisschen um die Zukunft geht und den aktuellen Status, wo du in der Automobilindustrie ja viele Einblicke hast. Und da sind mir auch in dem Gespräch letztes Mal, da hatten wir ein paar mehr, ein, zwei mehr, aber so vier Thesen haben wir damals schon ein bisschen besprochen. Und die würde ich ganz gerne hier nochmal besprechen. Und zwar, ich fange mal mit der ersten These an. Nur mit Premium und Luxus wird in der, in Klammern, weltweiten Automobilindustrie nachhaltig Geld verdient. Ist das so? So ist es. Man muss tief in die Zahlen eintauchen, um zu verstehen, wie die Automobilindustrie eigentlich tickt. Die deutschen Hersteller haben es geschafft, eine Premiumindustrie aus der Automobilindustrie zu generieren, die begehrliche Produkte entwickelt hat, die wir alle wollen. Wir alle wollen heißt, wir zeigen uns mit diesem Produkt und finden das cool. Das ist so in den 60er, 70er Jahren, 80er Jahren noch so gewesen, oh mein Nachbar, ich habe mir einen BMW gekauft oder der sieht, ich habe mir einen Mercedes gekauft oder ich habe mir einen Porsche gekauft. Und es war eigentlich dann das Thema in der Nachbarschaft. Du bedienst mit Autos die Eitelkeit von Menschen. Und das ist in der Welt der Social Medias noch viel krasser geworden, weil du natürlich Bilder und Filme viel mehr transportieren kannst. Das Auto, muss man auch wissen, ist nach dem Kauf eines Hauses das zweitteuerste Objekt, was du dir in deinem Leben kaufen kannst und kaufst. Wenn wir jetzt nicht von Booten reden, das ist eine andere Liga. Das war genau mein Gedanke. Aber Autos sind immer noch ein sehr teures Objekt von der Werthaltigkeit her und vom Volumen her, worauf immer noch viele Menschen auch sparen. Und das Thema Premium heißt eigentlich, wir sind bereit für ein Produkt etwas zu bezahlen, was objektiv einen Premiumpreis bekommt, der, wenn du dir jetzt Wettbewerbsmodelle ansiehst, die Deutschen immer noch mehr erlösen, also einen höheren Preis für ihre Autos bekommen, als Wettbewerber aus anderen Ländern. Und diese Premiumpreislogik funktioniert eigentlich so, ich geb dir mal ein Beispiel. Wenn du das Autosegment nimmst, wo der Fiat 500 drin ist, also das absolute Kleinwagensegment, und du jetzt ein Auto definierst in seinen Ausstattungen und in seiner Motorleistung und jetzt ganz viele Wettbewerber nebeneinander stellst, kriegt ein Fiat 500 einen Premiumpreis. Also er ist deutlich teurer als ein Kia zum Beispiel in dem Segment. Also auch der Fiat 500 ist ein Premiumobjekt in seiner Klasse. In seiner Klasse, genau. Also Premium heißt nicht Luxury und Premium heißt nicht nur große Autos und Premium heißt nicht viel PS, sondern welches Auto in welchem Segment bekommt eigentlich den höchsten Preis am Markt durchgesetzt? Und welche Marke? Und alles was über das Modell was am wenigsten kostet und die gleiche Leistung eigentlich objektiv bringt und die gleiche Qualität hat und die gleiche Ausstattung hat und die gleiche Motorleistung hat, ist danach Premiumaufpreise. Und die Deutschen haben es geschafft in diesen Autosegmenten überall wo sie verkaufen die höchsten Premiumpreise durchzusetzen. Sie haben damit übrigens auch, was die Franzosen nicht verstanden haben nach dem Zweiten Weltkrieg, was die Italiener nicht verstanden haben außer Ferrari, haben sie den gesamten europäischen Automarkt neu sortiert und neu definiert. Sehr stark auch die Marke Audi. BMW und Mercedes war immer Luxury, war immer Premium. Aber Audi hat Premium demokratisiert, hat Premium in jedes der Segmente nach unten gedrückt und hat damit eigentlich einem weiten Feld von Menschen, die auch immer mehr Geld verdienten mit dem Wirtschaftsaufschwung in Deutschland über all die Jahrzehnte, es ermöglicht ein Premiumprodukt zu kaufen. Und über die Definition des Premiummarktes sind die Franzosen und die Italiener in das Volumenmarkt gedrängt worden und der Volumenmarkt ist natürlich ungleich größer, verdient aber deutlich weniger als im Premiumsegment. Also um dir nochmal die Zahlen zu geben, Premiummodelle werden ungefähr zu 20% der Autos, die wir weltweit verkaufen sind Premiumautos, Premiummodelle. Die machen 50-60% des gesamten Gewinns der Autoindustrie aus und die anderen 80% sind dann 30-40% nur Gewinn, viel höhere Stückzahl natürlich. Und dann gibt es noch ein Low-Cost-Segment, aber über das reden wir nicht, das ist nicht profitabel. Also wirkliche Low-Cost-Autos unter 10.000 Euro. Und die Deutschen haben es geschafft dann im Prinzip nicht nur in Europa ein Premiumsegment zu schaffen, sondern auch in den Vereinigten Staaten, wo wir Autos sehr stark rüberschaffen und dort verkaufen, aber mittlerweile dort auch produzieren. Zum Beispiel die ganzen BMW SUV-Fahrzeuge werden in Amerika produziert. Und ein ganz, ganz wichtiger Premiummarkt ist auch China. Und dieser Markt ist im Prinzip von den Deutschen vollständig definiert und erfolgreich entwickelt worden. Und der steht natürlich jetzt wahnsinnig unter Druck, weil die Chinesen es gelernt haben und es verstanden haben, dass ohne Premiumprodukte man auch nicht ausreichend Geld verdient und sich anschicken, chinesische Premiumprodukte zu entwickeln. Also teilweise aus dem Stand heraus, wo es vorher noch keine Vorgängermodelle gab. Absolut. Und ich bin mal gespannt. Die größte Achillesferse meiner Meinung nach der Chinesen ist nicht, dass sie mittlerweile wesentliche Fahrzeugtechnologien in der Innovativität übernommen haben. Also gerade im Softwarebereich, im IT-Architekturbereich, im Bereich der Elektromobilität und der ganzen Frage, wie bauen wir Batterien auf, wie managen wir Batterien, wie steuern wir Batterietechnologie. Die größte Achillesferse ist, dass sie keine Heritage haben. Es sind neue Marken, die überlegen müssen, für was sie stehen wollen. Und ich bin mir nicht sicher, ob die Digitalität da ausreichend sein wird. Weil wir sehen das in unserem iPhone, dass die Digitalität alleine das Premium nicht definiert. Premium heißt auch bei Apple das Design und die Art, wie Funktionalität in der Software bespielt wird und was es kann. Und zu einer Premium-Markte und zu einem Premium-Automobilprodukt gehört halt noch mehr als nur eine krasse Beschleunigung zu haben. Das kann jedes Elektroauto, da brauche ich kein Premium-Elektroauto, das kann jedes, weil einfach der Elektromotor das hergibt. Es gehört dazu halt auch noch ein Fahrwerk zu haben, was das Auto halt auch rasant um die Kurven fahren kann. Es heißt auch ein Feedback von der Straße zu bekommen und es heißt auch eine Verarbeitungsqualität zu haben, die von den Oberflächen her und von dem Design her ein Premium-Auto definiert. Und das sind Tugenden, die halt immer noch die Deutschen am besten können. Durch die Erfahrung. Durch die Erfahrung, wie die Chinesen das hinbekommen werden, das umzusetzen, weil wir natürlich auch diese Tugenden nicht immer in China benötigen. Da stehst du halt auch sehr viel im Staus und fährst halt über sehr begrenzt gut ausgebaute Autobahnen. Das ist anders als bei uns in Deutschland. Aber wenn du auf den Rennstrecken bist, da gibt es halt chinesische Autos noch nicht. Und dieses Gefühl, dass du ein Auto auch im Alltag fährst, mit dem du im Zweifelsfalle ja nicht unbedingt ein Rennen fährst. Warum fahren denn Leute im Alltag ein GT3? Weil sie könnten, wenn sie müssten und wenn sie wollten, machst du aber nicht. Deswegen ist der Lifestyle ein ganz wichtiger Aspekt des Premium-Preises. Absolut. Und das gibt es noch nicht in China. Und ich bin mal gespannt, mit was die Chinesen ihre Premium-Marken, die sie uns dann hier präsentieren, aufladen werden. Ja, okay. Mir fällt gerade ein, ganz kurz nur. Ich habe mal jemanden von einer chinesischen Marke, der auch ein Herzchen für Motorsport hat. Er fährt mit seiner Marke, mit dem und dem Auto auch mal auf dem Trackday. Und ich soll da mal vorbeikommen. Ich weiß gar nicht, ob ich das will. Jetzt so unter technologischer Sicht. Wo wir aber schon bei chinesischen Herstellern sind. These zwei. Chinesische Hersteller werden erst in fünf Jahren in Europa richtig Fuß fassen. Das könnte jetzt natürlich den einen oder anderen, sagen wir mal, Laien irritieren. Weil die merken ja jetzt so, ja, die sind jetzt schon da und man hört ja immer mehr. Und du sagst aber noch mal, erst in fünf Jahren. Das ist jetzt gerade vorgeplänkelt. Also ich glaube ganz ehrlich, das ist ein Hype im Augenblick in der Presse. Wenn man sich die realen Stückzahlen ansieht, die hier verkauft werden, ist es eigentlich enttäuschend wenig. Ich glaube, das ist auch enttäuschend für die chinesischen Hersteller. Ich glaube, es wird vollkommen unterschätzt, was es bedarf, eine Marke zu entwickeln und aufzubauen. Man kauft nicht einfach, was wir am Anfang hatten, wenn es das zweitteuerste Objekt ist in deinem Leben, was du kaufst oder was du auch liest. Leasingraten sind auch nicht gerade ohne in der Automobilindustrie. Jeden Monat überlegst du dir schon, welche Marke du willst. Und ob du dann eine unbekannte Marke nimmst, wo du auch den Service möglicherweise so nicht bekommst und die Beratung so nicht bekommst. Und du überhaupt nicht weißt, wie sich Restwerte von so einem Auto entwickeln, weil du musst am Ende, wenn du in dein Auto gefahren bist, auch nochmal verkaufen wollen. Da sind die Leute dann schon skeptisch und der Markt offenbar. Und das zweite ist, dass die Chinesen im Augenblick auf dem chinesischen Markt mit über 140 Automobilmarken einen Auslesewettbewerb durchleben. Der so brutal ist, dass sie selbst fast alle Marken auf dem chinesischen Heimatmarkt kein Geld verdienen. Und diese Marken sagen sich jetzt natürlich, wir wollen nicht auch noch in Europa Geld verlieren. Deswegen spielen sie jetzt mit Europa und probieren Europa aus. So würde ich es mal positiv formulieren. Und lernen mit Europa. Und die ersten sind ja auch schon wieder durch mit den Learnings. Respektable Marken muss man dazu sagen. Dass unsere Hypothese ist und alles was wir von CEOs, von chinesischen CEOs hören, dass die sagen, naja, also richtig ernst wird es wahrscheinlich frühestens in fünf Jahren mit dem europäischen Markt. Und dann müssen wir mal gucken, wie die Regulatorik und auch die Gesetzgebung ist. Was natürlich jetzt die Europäische Union über Zölle versucht einzufangen, ist natürlich das Blödste, was man als Politik machen kann, was es nur gibt. Weil das natürlich uns in China eher schadet, als hier die chinesischen Hersteller in Europa, die halt in wirklich geringen Stückzahlen erst verkaufen. Ja, okay. Das macht wirklich wenig Sinn. Okay. Ja, bin ich mal, bin ich mal gespannt. Vor allem 140 Marken da unten. Ein Bekannter, der auf der Beijing Autoshow war dies Jahr oder Shanghai war dies Jahr. Nee, Beijing war. Shanghai kommt, Beijing war. Und der sagte, dass im letzten Jahr in Shanghai, so war, so wird der Schuh draus, viel mehr über, aus China über die Internationalisierung gesprochen wurde. Und jetzt in Beijing in diesem Jahr nicht. Da waren andere Themen eher im Fokus und da sieht man, wie die gerade so den Fokus da wohl verstellen. Und dass die kommen oder Ausgewählte dann stark kommen. Ich glaube, das ist klar. Sind wir mal gespannt. Sind wir gespannt. Vor allem auch unter den Gesichtspunkten der Kosten und des Preises. Es ist ganz interessant, wenn man sich ansieht, was in der Presse steht, dann wird ja erwartet, die überfluten uns mit preiswerten Autos. Eins kommt jetzt, glaube ich, oder zwei vielleicht. Da kommen wir wieder zum ersten Thema. Die kommen nicht mit preiswerten Autos, die kommen mit Premium-Produkten. Wir alle lieben Premium. Chinesische Autos werden keine preiswerten Autos sein. Sie werden Autos sein, die voll ausgestattet sind, die eine wahnsinnig gute Technologie haben werden, die eigentlich fahrende Computer sind, die heute schon in China alle eine IP-Adresse haben und nichts mehr mit Spiegelung vom Handy im Auto und so weiter. Und die eine sehr, sehr gute Verarbeitungsqualität haben. Das können die Chinesen mittlerweile mit sehr hochwertigen Materialien und damit werden sie hier antreten. Weil das ist ihnen auch vollkommen klar, dass im Kern von Europa sie nicht den Franzosen und den Italienern Konkurrenz machen wollen und viel Geld verlieren wollen. Nein, sie wollen den deutschen Markt erobern und wenn sie den deutschen Markt erobert haben und der deutsche Markt ist halt Premium, dann kriegen sie den Rest auch. Premium. Jetzt machen wir mal genau andersherum. Ein Elektroauto für 20.000 Euro wird es von einem deutschen Hersteller kaum geben. So ist es. Bühne frei. Ja, ich wundere mich, dass selbst gewisse Hersteller das in die Welt setzen und sagen, wir versuchen es. Ich kann mich erinnern an meine Tätigkeit als Berater, wo wir mit etlichen Zulieferanten und Herstellern daran gearbeitet haben, einen preiswerten Verbrenner auf die Straße zu bekommen. Das preiswerteste Auto, was unter deutschen Kostenstrukturen und deutschen Qualitätsanspruch, würde ich mal sagen, wir geschafft haben, ist der VW Abt. Und der VW Abt ist damals auch angetreten als ein Auto, was 20.000 Euro kosten sollte oder auch 15.000 so was in dem Dreh. VW hat viele Versuche unternommen, das hinzubekommen. Ich sage nur Suzuki Kooperation. Dann haben sie den Chef von Opel geholt, den Herrn Demandt, um dieses Projekt zu leiten. Und dann haben wir Berater hoch und runter gerechnet, wo kann man den fertigen, unter welchen Bedingungen, Osteuropa, Asien, Amerika, wie kriegt man die Kostenstrukturen hin. Und das Beste, was wir geschafft haben, ist der VW Abt. Kleines Premium-Produkt. Es war von den Zielkosten weit weg. Es kostete dann auch respektables Geld, dieser kleine Abt. Und das war das Beste, was wir geschafft haben. Und das große Vorbild war damals immer der Dacia Logan. Den hat damals Renault eigentlich in dieser Marke nur so produzieren können, weil sie nach Rumänien ging und weil sie aus ihrem Konzernregal das preiswerteste genommen haben, was es gab. Und das war alles Technologie, was schon abgeschrieben war. Also eine komplett abgeschriebene Fabrik, komplett abgeschriebene Technologie. Und deswegen gab es ein Auto für 9.999 Euro, der eigentlich so ein ganz schicker kleiner SUV war. Der Logan ist dieser komische Kombi. Das da ist der Mini-SUV. Der Duster war danach dann schon ein bisschen teurer. Genau, der war schon ein bisschen schöner. Und da gab es noch einen drunter, so eine Limousine. Ja, genau. Und das haben wir natürlich hoch und runter uns angesehen und gebenchmarkt und so weiter und haben verstanden, warum dieses Auto so preiswert ist. So, jetzt kommen wir zum Elektroauto. Das Elektroauto hat sehr teure Technologien, wo wir im Augenblick nicht sehen, dass die Kostenkurven sich so schnell nach unten entwickeln, wie wir uns das erhofft haben. Die Materialien, die du in einer Batterie benötigst, sind nach wie vor auf dem Weltmarkt sehr teuer an den Börsen nur zu haben. Und sie schwanken auch sehr in der Volatilität der Preise, dass allein die Absicherung, also das Hatching, dass du überhaupt mal eine vernünftige Kostenplanung in deiner Produktentwicklung hinbekommst für deine Autos, die erst in zwei, drei, vier Jahren kommen, kostet allein pro Auto mehrere hundert Euro. Und jetzt können wir mal durchgehen. Wir haben eine Regulatorik in Europa, die das Auto immer mehr Kosten definiert. Seit 1. Juli hat jedes Auto eine Blackbox, eine Müdigkeitserkennung, eine elektronische Schnittstelle für das Anschließen eines elektronischen Alkoholmessgeräts, eine Spurhalteassistentin drin, eine Geschwindigkeitsüberwachung, der Piepser, den du nicht abstellen kannst. Den kannst du pro Fahrt abstellen, du kannst ihn aber nicht grundsätzlich abstellen. Allein diese Technologie 350 Euro wieder. Dann kommt als nächstes die neue EU-Batterieverordnung, die den digitalen Batteriepass erfordert. Das bedeutet, dein Auto zeichnet auf, wie du lädst, wie deine Batterie behandelt wurde, wie du damit umgegangen bist. Die gesamte Batterie, welche Chemikalien drin sind, wird dokumentiert. Die gesamte Software, die dein Auto in deiner Werkstatt immer und demnächst Overseer abgedatet bekommt, wird alles aufgezeichnet. Das sind die nächsten 20 Euro, die ins Auto definiert wird. Und wenn du jetzt die Crashanforderungen dir ansiehst und alles, was wir brauchen und die Kosten der Rohstoffe und der Technologien in einem Elektroautos, ist ein Elektroauto nach unseren Rechnungen für 20 Euro nicht machbar. Für 20.000. 25.000 Euro nicht machbar. Wir werden irgendwo bei 28 Euro rauskommen und dann willst du immer noch was verdienen. Wenn du die Kosten dann mal hast soweit, dann kommen noch die gesamten Vertriebskosten rauf, die ungefähr 30 Prozent deiner Materialkosten ausmachen und deiner Fertigungskosten und deiner Kosten, die du zurücklegen musst für Reparaturen, für Warranty und so weiter, für den ganzen Overhead, den du drin hast. Dann kommen die Vertriebskosten. Die Vertriebskosten sind das gesamte Marketing dafür, die gesamte Logistik, die du im Vertrieb hast, um die Autos zu transportieren und die gesamte Händlermarge, die drauf ist. Und dann bist du locker bei 30, 35. Jetzt wird es wahrscheinlich ein bisschen besser. Lass uns 10, 15 Prozent über die nächsten Jahre rausnehmen. Dann kannst du dir aber ausrechnen, wie soll das funktionieren. Ja, wie soll das funktionieren. Es ist eigentlich eine traurige Frage, wenn man es oberflächlich betrachtet. Aber wenn man halt so, wie du es ja auch vorgerechnet hast, wenn es so nicht funktioniert oder hier nicht so funktioniert, dann funktioniert es einfach nicht. Ja, es funktioniert woanders nicht. Du kannst jetzt in ein Land gehen mit der Fertigung, wo du noch mal deutlich niedrigere Produktionskosten hast, aber die Produktionskosten sind es dann am Ende auch nicht alleine. Es sind tatsächlich die Rohstoffe und die Technologie, die Geld kostet. Und die kostet übrigens auch in China Geld. Und deswegen wird das eine schwierige Kiste werden, dass wir hoffen, preiswertes Elektroauto zu bekommen. Jetzt kannst du sagen, naja gut, jetzt können wir in den Rahmenbedingungen des Elektroautos noch schrauben, die Reichweite runterkriegen, damit die Batterie kleiner, den Stromverbrauch im Auto noch mal optimieren, die Beschleunigung und die Höchstgeschwindigkeit begrenzen. Dann kannst du es runterarbeiten. Nur, dann sind wir da übrigens, und ich möchte jetzt keinem zu nahe treten, wo der VW ID.Bus steht. Ein superschönes Design, ein Auto, was alle attraktiv finden, auch ich find’s toll, was aber in der Technologie enttäuschend ist. Und wenn du dann eine Reichweite nur von 250 Kilometer real auf der Straße hast, dann wird’s nicht gekauft. Ja, das ist wirklich in der Tat besonders traurig. Ja, wir haben noch einen. Also die letzte These erstmal hier. Die persönliche Kundenbeziehung, die These finde ich übrigens sehr gut im Vorgesprächssprachen, weil nämlich auch gerade alle Themen, die uns so beschäftigen, treffen sich irgendwie in dem Ding. Die persönliche Kundenbeziehung wird für eine Autokaufentscheidung mit rasant zunehmender KI noch wichtiger. Ja, das glaube ich. Und für mich ist es ein Phänomen im Augenblick, dass die OEMs ja versuchen, also vor allem auch die Etablierten, nicht nur die, die neu hierher kommen wollen, auch die Etablierten versuchen, ihre Autos rein über das Netz zu vertreiben und die Händler maximal in einer Art Agenturvertrieb, also im Prinzip als Makler, wenn du so willst, zu instrumentalisieren. Wie soll das funktionieren? Höre ich daraus, du bist kein großer Fan von diesem Vertriebsansatz? Ich bin kein großer Fan von diesem Vertriebsansatz, der die alleinige Lösung darstellt. Es gibt natürlich Segmente und diese Segmente werden auch in ihrer Signifikanz größer werden, die ein Auto übers Internet kaufen. Dann muss man aber auch sagen, dass man es dann machen muss wie Tesla. Dann muss es tatsächlich so gehen, dass du auf einen Knopf drückst, das Auto aussuchst, die Konfiguration zusammenbastelst, deine Kreditkartennummer eingibst und das Auto sofort bezahlst und es wird geliefert. Funktioniert das? Nein, es funktioniert nicht, weil wir viel zu viele Hürden haben, die auch mit Datenschutz zu tun haben, die mit einer europäischen Ängstlichkeit zu tun haben, die mit Regulation zu tun haben, dass wir ein Auto halt nicht übers Internet so einfach kaufen können. Das zweite ist, wir müssen einfach zur Kenntnis nehmen, dass KI uns Bilder, Filme und Menschen in ihrer Sprache präsentieren wird, wo wir nicht mehr unterscheiden können, ob es echt ist oder ob es unecht ist. Und ich bin mal gespannt, wie die Europäische Union sich durchsetzt in dem KI-Act, die Kennzeichnungspflicht von so Sachen durchzusetzen, weil diese Kennzeichnungspflicht ist, glaube ich, eklatant wichtig, um Vertrauen weiter in das zu haben, was wir sehen, hören und lesen. Und wenn wir das nicht mehr wissen, wird unser persönliches Netzwerk, von dem wir in unserem Alltag leben, umso wichtiger werden und dazu gehört halt auch der Autohändler, dem wir vertrauen und dazu gehören unsere Freunde, die sich mit Autos auskennen und die auch Autos kaufen und die dir Empfehlungen geben, was sie gut finden und was sie nicht gut finden. Das wird so eklatant wichtig werden, für dein tägliches Verhalten und für deine Kaufbereitschaft überhaupt noch etwas zu kaufen. Also die Empfehlung, die persönliche Empfehlung aus deinem Netzwerk. Deswegen würde ich auch Autohändlern sagen, investiert in die Relation zu euren Kunden. Die Relation zwischen dem Autohändler und einem Menschen, der ein Auto kauft, wird eklatant wichtig werden und noch wichtiger als heute. Klar, Vorkauf, aber Nachkauf ist wieder vor dem Kauf. Vorkauf und Nachkauf, ja, aber auch Vorkauf. Und ob Menschen nur noch im Netz Autos kaufen, da bin ich mal skeptisch. Sie werden weiterhin auch sehr viel, weil ein Auto wird immer beratungsbedürftiger auch werden mit den Technologien, die da drin sind, da wird die Relation zum Autohändler wichtiger. Aber da muss man jetzt auch wieder an die Autohändler appellieren. Sie müssen cooler werden, sie müssen jünger werden, sie müssen trendiger werden und sie müssen sich vor allen Dingen mit diesen Technologien auch auskennen. Und da sage ich mal, da haben wir noch einen langen Weg zu gehen. Das ist wirklich richtig. Also da sind ganz viele Dinge drin, also ich sage mal so Kennzeichnungspflicht von KI, das ist so ein Thema. Ich mache viel auf LinkedIn und habe regelmäßig KI generierte Bilder drin und schreibe das auch mal drunter, wobei die aber auch eigentlich sehr einfach zu erkennen sind. Aber letztens war mal eins dabei, da hat jemand mir privat geschrieben, sagt, ja gut, dass du drunter geschrieben hast. Und das musst du so machen. Und auch mit Video oder Voice. Ich habe jetzt, ich arbeite mit KI, ich habe meine Stimme so geklont, dass ich meiner Freundin und guten Freunden eine Nachricht über WhatsApp geschickt habe. Das war ich gar nicht. Das haben die überhaupt nicht erkannt. Die haben sich über den Inhalt gewundert. Ja, das ist wirklich beeindruckend. Das ist schon echt krass. Also da glaube ich auch, dass die Kundenbeziehung da eminent wichtig ist. Und ich habe auch gerade, wo du so gesprochen hast, so überlegt, wo, wenn man sich so diese Customer Journey eines Autokäufers vorstellt, war ich gerade im Gedanken, die hat einen neuen Anfangspunkt und zwar die Empfehlung eines Freundes. Das ist aber nur bedingt richtig, weil teilweise kriegst du über das Netz, durch Zufall ist ein Banner mit einem schönen Porsche, BMW, VW, was auch immer und der spricht dich irgendwie an und dann sprichst du erst mit deinem Freund drüber. Also das kannst du nicht so eindeutig sagen, aber ich glaube, dass du in der Customer Journey, die wir im digitalen Marketing ja relativ sauber deklinieren können. Du wirst irgendwo befruchtet, findest gut, du fängst an zu googeln, dann kommst du erst auf die Automobilplattform, also auf die Autobörsen und dann auf die Händlerseite und dann geht es weiter. Dass da diese persönliche Beziehung, ob das zu einem Freund oder zum Autohändler ist, die wird sich da massiv reinbauen. Im digitalen Prozess einen maximal analogen Cut. Genau und wir haben das, wir nennen das, nennen es ja schon lange die sogenannte Mouse-to-Mouse-Kommunikation und Mouse-to-Mouse-Marketing. Das hat was dann auch damit zu tun, gerade auch wieder jetzt für die Händler, welche Glaubwürdigkeit strahlt ein Mensch aus? Wie kommuniziert der mit mir? Welche Authentizität hat diese Handelsmarke? Wie vertraue ich dort eigentlich? Deswegen sind, glaube ich, auch die Markenentwicklung für Händler ist auch ein ganz wichtiges Thema, wo man sich von, im Prinzip der Chef sich kümmern muss mit seinen Mitarbeitern und auch vielmehr wahrscheinlich seine Vertriebsleute trainieren muss, weniger ein Auto in den Markt zu drücken, als vielmehr sich für den Menschen, sich für den Kunden interessieren jenseits des Autos, was er dann mitnimmt. Und Menschen merken das. Menschen merken, haben ein ganz feines Radar für Bullshit-Kommunikation, wenn du mich fragst. Das ist der sogenannte Bullshit-Radar. Und wenn Marken das nicht begreifen, sowohl Automarken als auch Handelsmarken, als auch die Art der Kommunikation und wie ich was bringe, dann werden die nicht mehr lange in diesen Märkten bleiben. Very short story. Mein erstes Auto war ein VW Polo. Ein ganz altes Ding. Ich bin VWler im Herzen. Golf 1 hatte ich nicht, aber ich hatte ein 2er, 3er, 4er, 5er, 7er und keine Ahnung. Und ich mag die Marke. Ich mag auch Audi. Die haben mich als Marketer aber an einer Stelle echt massiv verloren. Da kommt ein neuer Golf raus oder ein neuer Polo und das Video ist in Mexiko City gedreht. Und ich denke mir so, aber ihr seid doch Volkswagen. Dreht das verdammte Video in Wolfsburg? Warum schafft denn Toyota ein Werbespot in Köln? Das ist Bullshit. Entschuldigung. Ich weiß nicht, ob der Stefan Quari es hört. Mein guter Freund, der mich schon mal beiseite genommen hat. Was hast du gegen Audi? Ich sag nichts, aber ich weiß auch nichts. Ich muss aber zur Entschuldigung sagen, dass Volkswagen in Mexiko die führende Marke ist und sie sehr, sehr große Fabriken da haben. Volkswagen. Macht doch einfach in Wolfsburg. Das kauft doch jeder. Einmal um die Fabrik fahren. Weiß jeder in Deutschland? Ja, geil, Volkswagen. Anyway. Wie auch immer, lasst uns bitte keine Marke bashen. Das habe ich zwar gemacht, aber es tut mir leid. Wenn hier jemand zuhört, kommt auf mich zu und bestraft mich dafür. So, wir haben hier philosophiert. Das war wieder fantastisch und das hätten wir auch ausreizen können. Wir sind so gesehen am Ende. Aber es gibt ja immer die klassische… Also erstmal danke dafür, dass du da bist, lieber Christian. Es gibt aber die klassische Abschlussfrage und die habe ich auch wie immer hier aufgeschrieben. Letztes Mal kamen ja auch ein paar Alte wieder und du hast mir aber noch was Geiles in die Mail geschrieben und das wird jetzt die Abschlussfrage. Ich bin gespannt, wie aus der Nummer rauskommt. Das hast du selber dir eingebrockt. Wer braucht noch deutsche Autos? Das ist in der Tat eine gute Frage, aber natürlich habe ich da auch darauf eine Antwort. So eine Antwort kann natürlich nicht kurz sein, aber ich versuche es mal. Wenn es einen Wert gibt, den man damit beschreiben kann, Freude am Fahren, dann sind es immer noch die deutschen Premium Autos. Freude am Fahren heißt, ich kriege ein Feedback von der Straße. Ich setze mich in etwas rein, was mir Spaß macht zu bewegen. Ich will darin gesehen werden. Ich drehe mich um, nachdem ich mein Auto abgeschlossen habe. Oh ja, das ist schön. Das sind Attribute, die immer noch sehr stark mit deutschen Autos verbunden werden. Die andere erst mal entwickeln müssen. Deswegen sage ich, wer braucht noch deutsche Autos? Es gibt schon noch genug Leute, die das schätzen. Und das müssen wir natürlich verteidigen. Ja, verteidigen und das ist auch gut so und wichtig. Ja, okay, ist gekauft. Okay, da haben wir jetzt hier wirklich einen ganz tollen Talk gehabt und haben auf jeden Fall dich ein bisschen näher kennengelernt mit deiner Liebe für Berlin und ein, zwei Anekdoten aus der Zeit und wie du so in die Autoliebe gekommen bist. Und ich weiß, wenn ich nächstes Mal in Berlin bin, ich hoffe, dann ist vielleicht auch mal gutes Wetter, dann muss ich mal gucken, was denn in deiner Garage steht, um da vielleicht mal mitfahren zu dürfen. Ansonsten so thematisch, mit Premium und Luxus wird Geld verdient. Ja, gehe ich mit. Das ist definitiv so. Mit den chinesischen Herstellern, wo du sagst, das dauert noch, das ist gerade so die Anrampung, wenn man so möchte. Das ist jetzt noch nicht der ganz große Aufschlag, auch mit den ganzen Dingen, die in Deutschland so passieren, die ein bisschen gebremst haben. Ja, sehe ich auch so. Elektroauto für 20.000 oder unter 20.000 oder 25.000 Euro, das war mir so nicht so bewusst. Finde ich super, dass du das mal so beschrieben hast. Das ist auch vielleicht für viele da draußen, vielleicht auch mal, die sich nicht über so eine Lieferkette, was da alles eine Rolle spielt, Gedanken machen, echt super wertvoll. Ja, persönliche Kundenbeziehungen in Zeiten von Digitalisierung, künstlicher Intelligenz und Co., was ihr jetzt gerade nicht sehen könnt, wir sind ja bei mir zu Hause, ich habe Katzen. Eine von beiden legt sich gerade in unserer Mitte fast auf das Aufnahmegerät, das ist sehr lustig, aber lassen wir sie da liegen. Kundenbeziehungen werden nicht immer wichtiger, sind weiterhin sehr wichtig, gerade in zunehmender Digitalisierung und künstlichen Intelligenzen und Algorithmen, die ausrechnen, wann du und ich möglicherweise ein neues Auto brauchen. Das persönliche Gespräch unter Freunden und Freunde sind auch dein Autohändler. Exakt. Die gehören dazu. Ja, ganz toll, vielen Dank, dass du da warst, lieber Christian, dass du dir Zeit genommen hast nochmal und ja, famous last words. Ich habe zu danken für die Einladung. Ja, no-brainer, das war ein no-brainer, nachdem ich dich da auf dem Event habe sprechen hören, dachte ich so, ja, den greife ich mir noch, den Kerl. Hast du gemacht. Sehr schön. Okay, dann würde ich sagen, toll, dass ihr dabei wart, diesmal eine etwas längere Folge, aber die ist es wert und ja, was auch immer ihr da draußen tut oder wo ihr unterwegs seid und irgendwie im Auto seid, immer schön sicher fahren und wir hören uns bald wieder. Und dann sage ich jetzt tschüss und der Christian sagt. Tschüss Tim. Und tschüss da draußen. Ciao.