Folge 084: Aiways: Neue Wege in der Elektromobilität

Benzingespräche – der Personality- und Branchenpodcast der deutschen Automobilwirtschaft. Der Podcast führt mit Menschen aus der deutschen Automobilbranche, die etwas zu sagen haben. Wir teilen die Liebe zum Automobil in persönlichen Erfolgsstories, die es wert sind, erzählt zu werden. Es geht um neue und verschiedene Blickwinkel auf die Autobranche und persönliche Meinungen zukünftiger Geschäftsmodelle und Mobilitätskonzepte. Vom prüfenden Blick in den Rückspiegel bis zur spannenden Aussicht mit Fernlicht in die mobile Zukunft. Ich bin Tim Klötzing, Experte der deutschen Autobranche, Online-Marketing-Spezialist, Unternehmercoach und Agenturinhaber. Herzlich Willkommen zurück bei den Benzingesprächen und heute wieder mit einer Ausgabe der New Brands und zwar der dritten Folge schon. Und da habe ich einen starken Partner für, nämlich den Philipp Kroschke. Lieber Philipp, sag uns doch erstmal Hallo. Hi Philipp. Sag doch erstmal Hallo. Moin Moin lieber Tim. Entschuldigung, sag mal Moin Moin. Genau. Philipp, sag uns doch erstmal, was machen wir hier mit den New Brands? Was wir machen und warum wir das machen. Zum einen wissen unsere Hörer ja schon zu teilen, dass sich gerade am deutschen Automobilmarkt eine ganze Menge verändert. Und ja, neue Marken auf den Markt kommen, nach Deutschland kommen, nach Europa kommen, teilweise schon in Europa sind. Und wir glauben, dass die halt ein bisschen was verändern. Und deswegen haben wir gesagt, lass uns doch mal angucken, was wollen die denn verändern? Wie wollen die denn auf den deutschen Markt kommen? Sie kommen ja mit unterschiedlichen Vertriebsstrategien auf den Markt. Unterschiedliche USPs, sind es Wechselakkus, sind es spannende Vertriebsstrategien mit besonderen Community-Ansätzen. Also es gibt ganz viel Spannendes, was es so am deutschen Markt vielleicht in der Form noch nicht gegeben hat. Und wir wollen natürlich mal wissen, wird das was verändern? Und natürlich unseren Hörern ja einen Einblick in diese Marken geben und ein Gefühl dafür entwickeln. Ist das eine Gefahr? Ist das eine Chance? Das ist unsere Idee, was wir unseren Hörern da mitgeben wollen. Und wir haben natürlich immer ganz spannende Leute da rausgesucht mit spannenden Marken, die auch ein bisschen was zu erzählen haben. Ganz genau, so ist es. Wen haben wir denn heute, lieber Tim? Wen haben wir denn heute dabei? Also im Interview hatte ich das Vergnügen mit dem Dr. Alexander Klose. Und der ist Executive Vice President Overseas Operations and Product Strategy at iWaze. Also es geht um iWaze heute. Das hast du doch abgelesen gerade, das kann man sich ja gar nicht merken. Ich möchte mal wissen, wie dessen Visitenkarte aussieht. Die ist bestimmt zum Schnappen. Ja, iWaze, auch eine spannende Marke, schon ein bisschen länger auf dem deutschen Markt. Und gibt es ja auch schon ein paar Jahre, 2017 gegründet, auch eine chinesische Marke von zwei Unternehmern, von dem Samuel Fu und dem Gary Gu. Und einfach eine sehr, sehr spannende Marke gegründet haben. Und die sind auch schon seit 2019, denn da wurde schon die Niederlassung in Europa gegründet, auf dem europäischen Markt. Und die haben einen ganz spannenden Vertriebsweg. Nämlich die haben erst mal sich eine Elektromarktkette gesucht, nämlich Euronics, um ihre Fahrzeuge zu vertreiben. Und das scheint auch zu funktionieren, denn man sieht immer wieder iWaze-Fahrzeuge auf deutschen Straßen. Und das macht diese Marke schon wieder so spannend, dass wir gesagt haben, lass doch mal genauer hingucken. Und mal mit dem Dr. Alexander Klose über diese Marke sprechen. Ganz genau. Das ist auch echt spannend, weil der Dr. Alexander Klose ist auch kein No-Name, auch seit 26 Jahren schon im Business. Sehr stark europäisch und deutsch geprägt, aber auch im Overseas, also chinesisch-asiatischer Raum unterwegs. Er verbindet da wirklich auch die Welten so ein bisschen. Und wir sprechen auch über den Markteintritt 2020 in Deutschland mit iWaze, was auch viel geprägt war von Direkt-in-die-Krise-Reihen und Lieferengpässe und Co. Ein superspannendes Gespräch. Und bevor wir jetzt hier alles vorwegnehmen, Ach, Christoph. Das schneide ich raus. Bevor wir hier alles… Philipp Christoph. Genau. Bevor wir jetzt hier alles vorwegnehmen, würde ich sagen, was machen wir, Philipp? Wir wünschen unseren Zuhörern erstmal ganz viel Spaß, tolle neue Erkenntnisse und ja, das andere habe ich schon gesagt, viel Spaß beim Zuhören. Einen tollen Podcast. Lieber Tim. Alles klar. Genauso machen wir das. Let’s go. Herzlich willkommen zurück bei der Sonderserie New Brands in meinen Benzingesprächen. Und heute zu Gast Dr. Alexander Klose, Executive Vice President Overseas Operations and Product Strategy at iWaze. Hallo Alexander. Hallo Tim. Ja, jetzt bei deiner Tätigkeitsbeschreibung habe ich auch schon direkt schönen Versprecher drin. Die ist relativ lang, sehr international. Sag doch mal, was umfasst denn das? Was bedeutet das dann ganz genau? Wahrscheinlich muss ich anfangen mit Overseas. In der klassischen Tradition von einem Land, das irgendwie in die Ferne streift, ist das Land selber als Heimatland bezeichnet und dann gibt es Overseas. Das kennen wir ja von Großbritannien auch, da zählt Europa auch zu Overseas. Ich bin also für alle Operationen außerhalb von China für die Marke iWaze zuständig und habe dann innerhalb von iWaze noch eine spezifische Aufgabe, die sich auf die Produktstrategie bezieht. Okay, haben wir das schon mal so ein bisschen aufgelöst. Aber wir gehen natürlich gleich noch ein bisschen näher dran, was da so los ist bei dir. Zuerst, wir machen immer so klassisch den Rückspiegel, den Blick in den Rückspiegel. Da starten wir mit dem Werdegang von dir. Du bist ein Baujahr 1962, du lebst in München und Shanghai, du bist aber gebürtig aus München. Du hast gleich zwei Studien, einmal PhD Business und den Master Electrical Engineering. Du warst dann erst mal gestartet als Consultant bei der Boston Consulting Group 94 bis 97, danach zu BMW als Inhouse Consultant 97 bis 99. Dann hat es dich sofort England geschlagen als Director Marketing and Sales and Service und Director Brand and Distribution Development. Heute können wir fast einen englischen Podcast machen bei den Marken Jaguar, Land Rover und Volvo. Das war 99 bis 2004. Dann bist du bei Volvo gewesen als CEO Asia Pacific 2004 bis 2007 und dann ging es Richtung China als CEO der Marken von 2007 bis 2011. Dann hast du noch ein anderes Projekt gehabt, das muss ich jetzt hier so JZW oder hilf mir aus, wie spricht man es richtig aus? Wir haben es immer Jiajia Wang genannt, das ist die chinesische Aussprache. JZW ist eine Gebrauchtwagenbörse. Also auch eine Gebrauchtwagenbörse im chinesischen Markt, richtig? Im chinesischen Markt, ja. Okay, das 2014 bis 2018 und danach, darüber sprechen wir ja jetzt auch gleich, bist du bei Aiways gestartet als Executive Vice President Overseas seit 2018 bis heute. Okay, da haben wir jetzt erst mal eine lange Liste von Unternehmen und Aufgaben, die da in deiner Vita steht. Du bist all over seit gut 26 Jahren in der deutschen beziehungsweise europäischen und asiatischen Autobranche für verschiedene Marken und auf verschiedenen Posten tätig gewesen. Wie hat sich das denn so entwickelt? Weil das ist ja schon eine Menge, was da los war oder ist. Ja, heute sind wir ja Benzingespräche und damit hat es natürlich begonnen mit Benzin. Wir sind in der Zwischenzeit ja nicht mehr beim Benzin. Du siehst, du hast es ja auch angesprochen, ich habe einen Ingenieursabschluss, aber Elektrotechnik. Von daher ist eigentlich normalerweise war der Gang nicht in die Automobilindustrie. Da bin ich auch zunächst in anderen Branchen gelandet, beziehungsweise im Consulting gewesen und kam dann zu BMW zunächst in der Beratung und bin dann aber bei BMW geblieben. Aber eigentlich nicht der typische Mensch mit Benzin im Blut. Das war also nicht der Anfang, sondern eigentlich eher der Mensch mit Elektrizität im Blut. Und daher klappte das irgendwie nach langen Jahren Entwicklung in der Automobilindustrie ja ganz gut, dass wir jetzt bei einem Elektrofahrzeughersteller sind. Ich war anfänglich hauptsächlich im Bereich Vertrieb und Marketing tätig, deshalb auch bei BMW dort in dem Bereich im Consulting. Danach bei Ford in der sogenannten Premier Automotive Group, die also Jaguar, Land Rover, Volvo, Aston Martin und Lincoln umfasst hat. Und bin dann ins Ausland gegangen, also war im Ausland in London gerade, Zentrale dafür. Bin dann nach Asien gegangen, zuerst nach Kuala Lumpur, weil das war eine Zeit in den frühen 2000ern, wo man tatsächlich noch Asien Headquarters in Kuala Lumpur haben konnte. Und wo man auch China noch aus Kuala Lumpur heraus betreuen konnte, weil mehr als betreuen war das dann wohl nicht. Es hat sich dann relativ schnell gewandelt und ich bin dann direkt nach China gegangen, weil es war doch der größere Teil von Asien oder der wichtigere Teil von Asien. Dann gab es größeren Umbau bei Ford, Jaguar Land Rover wurde verkauft, Aston Martin war sowieso schon verkauft worden. Und ich war dann bei der letzten Marke, die noch dabei geblieben ist, bei Volvo eben, da dann schon für eigentlich das gesamte Spektrum der Automobilindustrie zuständig. Wir fingen dort an zu produzieren, haben dann angefangen auch dort zu entwickeln und das geschah dann auch schon unter meiner Leitung. Dann wurde Volvo verkauft, ist in der Zwischenzeit ein chinesisches Unternehmen. Ist jetzt so ein bisschen Blasphemie wahrscheinlich in schwedischen Ohren, aber hat zumindest mal einen chinesischen Eigentümer. Und ich bin dann auf der Seite von Ford geblieben, von denen ich abgesandt war und bin dann aber einfach in China geblieben und nicht mehr nach Deutschland zurückgekommen. Hab dort mich im Handel hauptsächlich ausgebreitet gehabt, hab mit einem Handelsunternehmen jahrelang zusammengearbeitet. Und dann habe ich auch mich versucht an einer Gebrauchtwagen Plattform, die wir bis zu einer gewissen Größe gebracht haben. Und dann bin ich zur I-Waze gekommen. Das war gerade der Zeitpunkt, wo ich mir überlegt hatte, ob ich nicht eigentlich nach Europa zurückkehren sollte, weil ich China zu dem Zeitpunkt nicht mehr ganz so spannend fand. Und dann plötzlich kam was ganz Neues und ganz Spannendes auf, nämlich die Elektromobilität und zufälligerweise diese Möglichkeit zu I-Waze dazu zu stoßen. Ich kannte I-Waze schon sehr früh, also schon in der Entstehungsphase eigentlich noch vor es tatsächlich gegründet war, weil Freunde von mir aus dem Bereich der Händler, wollten sich sehr früh daran beteiligen. In den ersten Gesprächen habe ich allen noch abgeraten, weil wie so üblich aus der Automobilindustrie kommend, hat man sich ausgerechnet, dass Elektroautomobilität nie irgendwas werden würde. Und das war ganz sicher und die Rechnung war hundertprozentig klar. Und das hat sich dann aber innerhalb kurzer Zeit geändert und nach ersten Gesprächen mit I-Waze bin ich dann zu I-Waze dazu gekommen. Ja, also das habe ich mir auch hier so als Frage notiert. Du bist seit 2018 bei I-Waze an Bord, I-Waze 2017 gegründet, du bist quasi ab Start dabei. Was hat dich da zu bewogen, zu I-Waze wirklich zu wechseln? War es, ich sag mal, die Konzentration auf die E-Mobilität oder war es eine gewisse Agilität eines Startups? Was hat dich da gereizt? 2012 war ich noch einer Studie beteiligt in Shanghai, in Singapur, die damals noch ganz klar nachgewiesen hat, dass Elektromobilität nicht funktioniert. Und dann nach einigen Jahren fand ich das aber dann doch sehr spannend, diesen Ansatz. Und nachdem man gesehen hat, was andere versucht haben in diesem Bereich, fand ich das einfach eine überzeugende Möglichkeit, in eigentlich eine ganz andere Mobilität, Automobilität hineinzukommen. Und das hat mich am Schluss dann vielleicht überzeugt, tatsächlich in Richtung Elektromobilität zu gehen. Auch von meinem Background her, Elektrotechnik war etwas viel Natürlicheres eigentlich als ein Verbrennermotor. Und gleichzeitig hatte ich, das habe ich ja vorher gesagt, ich habe an einer Gebrauchtwagenplattform gearbeitet, wo ich also schon zum ersten Mal gesehen habe, wie so ein Startup funktionieren kann. Wie so ein Startup auch funktionieren kann, dass man in eine Richtung startet, anpasst, in die nächste Richtung weitergeht, wieder anpasst und einfach sehr agil vorgehen kann und sehr agil etwas ganz Neues kreieren kann, was in einem klassischen Automobilkonzern so nicht funktionieren wird, weil einfach viel zu viel an seinem Automobilkonzern daran hängt. Was mich dann bei iWaze überzeugt hat, ist der Background von iWaze, der eben anders war als bei vielen anderen Startups, weil er aus der Industrie herauskam, weil das alles Industrie-Veteranen waren eigentlich. Viele Leute von GM, von VW und so weiter zusammengekommen sind, sehr chinesisch war auf der anderen Seite. Es gab einige Startups auch in China, die sehr stark aus Europa herausgetrieben waren, fand ich war immer problematisch, weil es die Möglichkeiten von China nicht ausschöpfen würde. Und dann hatten mich auch die Personen, die daran beteiligt waren, am Anfang davon überzeugt und daher bin ich dann zu iWaze gegangen. Und vor allem war es auch etwas, ich war der einzige Ausländer dann bei iWaze am Anfang, fand ich auch eine spannende Sache, nachdem ich bis dahin eigentlich hauptsächlich mit internationalen Konzernen zusammengearbeitet habe. Als du bei iWaze gestartet bist, wie groß war das Unternehmen damals? Das Unternehmen war, als ich die ersten Gespräche hatte, waren wir vielleicht 200 Leute. Okay. Wenn man sich so deine Vita ansieht, iWaze und du so von deinen Erfahrungen her, on the job und dann auch zu zwei Kontinenten und schon sehr lange in Asien unterwegs, das scheint ja so ein perfekter Match zu sein für euch. Ja, ich muss eines dazu sagen, ich dachte auch das ist ein perfekter Match, aber wenn man das dann anguckt, die Funktion war doch super. So viel anders, wie ich mir das gar nicht vorgestellt hätte. Lass mich es ein bisschen erklären. Ich hatte zuvor gearbeitet mit Europäern, denen ich China erklären musste. Und wo ich auch dann verzweifelt bin daran, ist sicher allen so gegangen, die in China waren, wo ich daran verzweifelt bin, dass die Europäer nicht verstanden haben, dass ein Chinese eben dieses oder jenes im Fahrzeug drin haben möchte. Dass ein Chinese nicht unbedingt einen großvolumigen Motor braucht in einem Luxusfahrzeug, sondern dass ein Chinese ein großes Fahrzeug braucht, das gewisse Funktionen erfüllt, die nicht unbedingt das gleiche sind, als wenn man in Deutschland über eine Autobahn fahren möchte. Und ich würde von mir behaupten, dass ich sehr gut beide Märkte eigentlich kenne. Aber was natürlich ganz anders ist, wenn man plötzlich in einem chinesischen Unternehmen ist und einem chinesischen Unternehmen klar machen muss, dass Europa dann doch anders ist als China. Die Fahrkulturen sind zwar deutlich ähnlicher als USA und Europa, aber trotzdem sind sie unterschiedlich. Und das zuerst mal zu verstehen, auch von meiner Seite aus zu verstehen, dass es plötzlich eine ganz andere Aufgabe ist, dass ich den Kollegen dort erklären muss, wie Europa funktioniert. Weil ich habe das ja immer verstanden und ich hatte nie die Aufgabe, das irgendjemand in China zu erklären. Von daher kam das nie im Fragenkatalog auf. Und das war sicher so ein bisschen ein anderer Challenge. Das ist in der Zwischenzeit, aber jetzt sind wir ja auch wieder ein paar Jahre weiter, ist etwas, was auch sehr verstanden wirkt. Ich meine, es gibt ja auch die Beispiele, wie japanische Unternehmen das gemacht haben, koreanische Unternehmen das gemacht haben, wo alle auch sehr spät verstanden haben, dass sie wirklich Europa genauso durchdringen müssen wie den Heimatmarkt, um hier erfolgreich zu sein. Und das war etwas, was ich natürlich auch hätte sehen können, was aber dann doch so ein bisschen schwieriger war, als ich dachte, das tatsächlich jedem dort verständlich zu machen und auch in der Entwicklung richtig einfließen zu lassen. Wie hat sich iOS in den letzten Jahren denn so entwickelt und was würdest du sagen, was zeichnet das Unternehmen aus? Ja, die Entwicklung der letzten Jahre ist ja so ein ganz spezielles Kapitel in unserer aller Geschichte. Wir wollten 2020 auf den Genfer Autosalon mit unserem zweiten Fahrzeug als Prototyp damals noch bzw. als Showcar damals noch. Und du weißt, da gab es ein gewisses Problem. Wir konnten ja leider nicht mehr rein. Wir hatten schon alles schön aufgebaut und war alles schon fertig und dann funktionierte das alles nicht mehr. Wir hatten damals zunächst das Problem, dass wir auch unsere Entwicklung etwas umstrukturieren mussten, weil wir hatten einen Entwicklungspartner in Wuhan, die Stadt, die ja damals abgeregelt wurde und man musste sich ganz neu aufstellen. Wir haben es dann aber doch geschafft, die Entwicklung auch des Serienfahrzeugs, unseres ersten Serienfahrzeugs, des U5, weiterzubringen und das Fahrzeug tatsächlich in Europa auf den Markt zu bringen. Dann sah es in China alles ganz gut aus und wir hatten in Europa das große Problem, dass wir im Winter oder im Herbst 2020, 2021 im Prinzip keine Probe fanden und nichts machen konnten. Das heißt, wir sind durch sehr schwierige Zeiten gegangen in Europa, haben es trotzdem geschafft, zumindest mal die Struktur eines Vertriebs hier aufzubauen, Partner zu haben in den meisten Ländern und in denen, wo wir noch nicht sind, auch zukünftig Partner schon ausgewählt zu haben und wollen jetzt auf diese Basis aufbauend mit dem U6, unserem zweiten Fahrzeug, in den Markt kommen. Den U6 haben wir gerade vorgestellt in Lissabon und haben dort einen Presse-Test-Drive veranstaltet und werden das Fahrzeug dann Anfang der zweiten Hälfte des Jahres hier in Europa einführen. Also da hört man so zwischen den Zeilen, waren einige Herausforderungen zu meistern, habt ihr gemeistert. Also was zeichnet das Unternehmen aus, ist schon auch dranbleiben und beständig daran arbeiten, das zum Erfolg zu bringen, denke ich mal. Ja, ich glaube, da gibt es den Begriff der Resilienz dafür. Das ist sicher etwas, was iWaze auszeichnet, dass wir uns auch in schwierigeren Lagen in den letzten Jahren immer durchkämpfen konnten. Wir haben einfach auch schon von Anfang an ein Produkt, was ich denke, sehr gut für den europäischen Markt passt. Auch das zweite Produkt ist etwas, was sehr gut auf den europäischen Markt passt. Und wir konnten uns auch immer relativ schnell auf die neuen Herausforderungen einstellen. Sei es jetzt hier in Europa gewesen, sei es auch in China gewesen. Trotzdem muss man schon sagen, das war eine ungeheuer schwierige Zeit. Ich meine, die letzte Problematik kam dann, als China letztes Jahr plötzlich die Politik enterte und wir dann eine Corona-Welle in China bekommen haben, wo wir dann wieder in so eine Position reinkamen, dass wir teilweise alles schließen mussten, was auch unsere Zulieferer geschlossen hatten und so weiter. Und das ist für einen kleinen Hersteller nicht ganz so einfach zu verkraften, wie das vielleicht für einen größeren Hersteller ist. Aber wir sind durch diese ganze Zeit durchgekommen und sind eigentlich guter Dinge, jetzt die nächste Stufe zu erklimmen. Genau, lass uns mal den Blick lieber auf andere Dinge werfen. Der U5, da seid ihr seit gut 2020 in Deutschland mit auf dem Markt. Wenn du das jetzt so betrachtest, jetzt ist der U6 auch draußen, aber nochmal so mit dem U5-Marktstart schon ein paar Jahre auf dem Markt. Wie seid ihr mit dem Ergebnis bisher zufrieden? Wir sind eigentlich mit dem anfänglichen Ergebnis zufrieden. Wir hatten dann Lieferprobleme und daher können wir mit dem endgültigen Ergebnis eigentlich nicht zufrieden sein. Was wir erreicht hatten, wir haben einen sehr guten Marktstart hingelegt, aber die tatsächlichen Absatzzahlen sind doch weniger gewesen, als was wir eigentlich geplant hatten. Was aber hauptsächlich mit Lieferschwierigkeiten aus China zu tun hatte und deutlich weniger als mit den Malchancen, die wir hier vor uns auch immer noch sehen. Ja, ihr seid ja auch wirklich in eine Phase reingestartet. Ich bin ja auch großer Freund des Autohandels. Also ich bin sowieso Carguy und in der Autohandelsbranche schon ewig unterwegs, aber wenn man auch so sieht, was seit 2019, 20 und so auf die Autobranche so eingeprasselt ist, Corona-Lieferengpässe. Also man konnte ja irgendeinen Joker ziehen und der hat auf jeden Fall irgendwie gestochen, wenn man in der Autobranche tätig war, im negativen Sinne leider. Und da seid ihr ja auch durchgegangen, von daher Optimismus und dranbleiben. Ja, genau. Ja, Optimismus und dranbleiben. Ich habe immer zwischendrin so eine Frage eingebaut, um einfach so ein bisschen plastisch zu machen. Ich frage es einfach, wie beschreibst du einem Fremden I-Waze-Fahrzeuge? So ganz plastisch. Tja, lasst mich die Frage mal so ein bisschen umdrehen, weil ich bekomme die Frage natürlich immer wieder oder so ähnliche Fragestellungen immer wieder. Ich finde die Fragestellung eigentlich ganz interessant. Wie wird das Fahrzeug der Zukunft aussehen? Gut, wir kennen uns ja seit Jahren schon in der Branche aus. Wir wissen, welche Autos alle in den letzten 20, 30, 40 Jahren im Markt waren. Und was passiert denn jetzt nun eigentlich, wenn es Elektrofahrzeuge werden? Und die Frage stelle ich aus dem Grund, weil sich dadurch, dass es Elektrofahrzeuge sind, jetzt ganz neue Möglichkeiten ergeben, wie ich so ein Fahrzeug aufbauen kann. Ich bin der Meinung, dass in Zukunft die Anzahl der verschiedenen Fahrzeugtypen wahrscheinlich zurückgehen wird. Das sehen wir ja heute schon. Gut, das ist natürlich, weil jeder gerade noch die neuen Fahrzeuge entwickelt. Aber trotzdem ergibt sich eigentlich dadurch, dass ich ein Elektrofahrzeug habe, eine viel größere Möglichkeit, ein multifunktionales Fahrzeug zu bauen. Und dieses multifunktionale Fahrzeug, denke ich, sind wir mit unseren zwei Fahrzeugen eigentlich schon nahe dran. Ich möchte jetzt nicht sagen, dass es Kleinwagen sind. Das fehlt uns, wie auch jedem anderen sicher auch noch. Aber in der Kategorie, in der wir sind, haben wir, glaube ich, ein Fahrzeug, das alle Einsatzgebiete abdecken kann. Ich hatte neulich, als wir den U6 hier anfingen in den Markt zu bringen, so einer der größten Nachfragen von Freunden, also selbst auch aus dem Automobilbereich war, ach, hier bringt das auch eine Limousine. Es ist keine Limousine. Klassischerweise würde man es wahrscheinlich noch als SUV bezeichnen. Es ist aber eigentlich so ein SUV-Coupé, wie wir es nennen. Das heißt, es hat eine Form, geschultet natürlich auch dem Antrieb, weil ich ja möglichst weite Reichweite erreichen möchte, eine Form, die sehr viel windschlüpfiger ist als ein klassisches SUV. Es ist gleichzeitig ein Fahrzeug, das höher baut als eine klassische Limousine, weil ich ja schon mal die Batterien unten unterbringen möchte. Und wir haben es dann noch eine Stufe weiter getrieben, dass wir nämlich den Innenraum sehr viel stärker für die Passagiere verwenden als für den klassischen Verbrennermotor. Das heißt also, wenn ich die Fahrzeuge, die beiden, die wir jetzt im Markt haben, wenn ich die jemanden erklären sollte, dann haben wir zum einen ein multifunktionales SUV. Das ist der U5, der sehr viel Raum bietet, in dem manche Leute schon einen Campingbus eingebaut haben. Und ich habe auf der anderen Seite dann einen in Richtung Limousine gehenden SUV-Coupé, der eher dann als Stadtfahrzeug sozusagen dienen würde. Natürlich in der Größe nicht wie ein Kleinwagen-Stadtfahrzeug, aber doch in die Richtung geht. So würde ich die beiden Fahrzeuge beschreiben. Und ich glaube, dass auch diese beiden Typen, die wir haben, der eine als eher utilitaristisch, sprich ich kann meine Fahrräder hinten einwerfen oder was auch ich machen möchte, und der andere eher auf sportlich-modisch irgendwie. Die beiden Typen verkörpern wir mit unseren beiden Fahrzeugen. Vielen Dank für die Erklärung. Kommen wir mal zu anderen Themen. Und zwar kommen wir zum Vertrieb. Ihr habt ein Online-Über-Eure-Website und Offline-Über-einen-Filialisten-Euronics. Beschreib uns doch mal das Konzept dahinter und auch die gesammelten Erfahrungen. Das Konzept dahinter ist, was die ganze Automobilindustrie umtreibt. Das Konzept dahinter ist, wie kann ich die Vertriebskosten minimieren. Es war für uns völlig klar, dass wir keinen Vertrieb aufbauen wollen, in dem der Händler oder der Vertriebsmittler oder was auch immer es ist, sich tatsächlich ein neues Gebäude hinstellen muss. Das war völlig klar, dass das nicht der Fall sein sollte. Es sollte auch ein Vertriebskonzept sein, das möglichst weit digital verwendbar ist. Und es sollte ein Vertriebskonzept sein, das wir relativ schnell ausrollen können. Das heißt, für uns war es daher ganz klar, dass wir mit jemandem zusammenarbeiten wollen, der schnell Deutschland abdecken kann und der auch in der Lage ist, eine gewisse Fläche bereitzustellen. Und daher haben wir uns mit Euronics zusammengetan am Anfang und waren aber gleichzeitig eben auch online bestellbar. Wir haben in der Zwischenzeit auch mit Unternehmen namens Finms, würde er auch etwas sagen, kooperiert, die ja auch ein reines Online-Konzept haben. Wir werden dieses Projekt sicher weiterentwickeln und überlegen uns auch gerade aktiv, wie wir denn an mehr Stellen als bisher das Fahrzeug tatsächlich physisch erlebbar machen. Weil das ist ja das, was der Händler macht und in Zukunft auch weiter machen wird. Oder der Vertriebsmittel oder wie auch immer das in Zukunft ablaufen wird. Dass man zwar als Kunde zum einen relativ einfach das Fahrzeug sich bestellen kann, dass es also keinen komplizierten Bestellvorgang gibt, dass man das als Kunde möglicherweise dann eben auch am Abend, wenn man tatsächlich eine Entscheidung getroffen hat, online machen kann. Dass man, wenn man das Fahrzeug aber sehen möchte, das auch in einigermaßen erreichbarer Umgebung irgendwann mal sehen kann. Und diese beiden Dinge zu verbinden, war für uns am Anfang sehr gut mit Euronics abgedeckt. Und wir sprechen mit Euronics, wir sprechen aber auch mit anderen, wie wir das Konzept weiterentwickeln können. Okay. Ich frage einfach mal nach, wie seid ihr auf Euronics damals ursächlich gekommen? Weil es ist ja jetzt so, wie seid ihr dazu gekommen? Weil ich dachte so, hey Euronics, ich sage jetzt mal Elektrofachmarkt im weitesten Sinne, da ein Auto zu verkaufen. Ja, es ist ein Elektroauto. Vielleicht ist es das. Es gibt so ein paar Punkte, wie wir dann tatsächlich uns dazu entschieden haben. Zum einen mal hat sich Euronics dafür interessiert. Wir haben uns während eines ersten Lockdowns in Stuttgart zusammengesetzt. Die sind ja auch in der Nähe von Stuttgart. Und haben das besprochen, was wir machen könnten. Das war dann auch die Zeit, wo in manchen Ländern, Euronics ist ja in vielen europäischen Ländern vertreten mit eigenen Gesellschaften. Es gab dann manche Länder, wo Euronics tatsächlich die Erkläraufgabe für Autohäuser übernommen hat. Das heißt, man konnte dort ein Elektroauto kaufen bei einem ganz klassischen Händler, wenn man etwas über die Elektronik des Autos erklärt haben wollte, bekam man einen Gutschein und konnte zu Euronics gehen. Nicht in Deutschland, in ein anderes Land wurde das geschehen. Und als wir das erfahren haben, dachten wir uns, vielleicht ist es doch die bessere Idee tatsächlich von jemand, der sich mit Elektronik auskennt, ein Elektroauto erklären zu lassen. In der Zwischenzeit würde ich sagen, ein Elektroauto ist nochmal etwas anderes. In den Markt kam eigentlich noch niemand, der das wirklich erklären konnte, weil es noch keiner richtig erfahren hat. Es geht beim Elektroautofilter um, wo kann ich laden, wie lade ich. Es ist alles einfach, wenn man weiß, wie man es macht. Das ist ungefähr so, wie wenn, sagen wir mal, ein Benziner oder wenn ein Verbrennerfahrzeug jetzt neu auf den Markt kommen würde, das wäre die neue Technologie, dann muss ich mich auch fragen, wo bekomme ich jetzt so ein Benzin her. Wenn man im Jahr 1903 oder 1904 eines von diesen neuen Verbrennerautos gekauft hätte, damals war ja 1902, war glaube ich die Anzahl der Elektrofahrzeuge noch größer in Deutschland, als die der Verbrenner. Wenn ich dann jetzt so ein neues Verbrennerfahrzeug kaufe, wo bekomme ich dann mein Benzin her? Okay, Apotheke. Manche Apotheken haben das. Vor fünf, vier Jahren, als wir gestartet sind, war das ja auch so ein bisschen so. Da fragte sich dann jeder, wo gibt es denn die nächste Ladesäule? In der Zwischenzeit ist es wesentlich einfacher und man hat auch viel mehr Erfahrungen, was reicht mir aus als Ladeleistung, wo kann ich laden, was brauche ich denn. Ich spreche auch in letzter Zeit viel mehr mit Leuten, auch neue Bekannte, die dann sagen, ja, verstehe ich alles und das mit der Ladeleistung oder mit der Reichweite, das funktioniert ja alles in der Zwischenzeit. Das war eben vor vier Jahren noch nicht so der Fall oder drei Jahren noch nicht so der Fall. Und da war das sicher etwas, was näher eigentlich daran war, war Elektronikfachhilfe, die damals ja auch schon Wallboxen vertrieben haben und die damals auch schon dafür gesorgt haben, dass eine Wallbox installiert wurde, was ein klassischer Autohändler damals ja noch nicht ganz so auf dem Schirm hatte, wie das heute wahrscheinlich der Fall ist. Okay, schauen wir auf ein anderes Thema, Service. Im Fall der Fälle, es geht was kaputt, wie seid ihr da aufgestellt? Wir kooperieren in Deutschland mit der ATU zusammen, in den anderen europäischen Ländern haben wir ähnliche Kooperationen und zwar auch wieder vor dem Hintergrund, wir wollten eine möglichst breite Abdeckung innerhalb kürzester Zeit erreichen. Und da war, nachdem Euronics keine Werkstätten hat, war für uns natürlich die ATU das geeignete Mittel. Man muss dazu sagen, im Jahr 2019 hatte ich noch Gespräche mit Handelsgruppen, die dann wirklich versucht haben, sich noch zu überlegen, wo sie denn Öl einfüllen können in das Fahrzeug. Weil natürlich aus Handelssicht bricht mit dem Elektrofahrzeug ein ganz entscheidender Teil des Umsatzes weg. Ich meine, als ich in China war, damals war es noch so, dass man relativ früh in China tatsächlich das Öl gewechselt hat und dass man nach dem Fahrzeug viel häufiger gesehen hat usw. Und das war ein wichtiger Einkommensbestandteil. Das fällt völlig weg. Und daher war es für uns auch klar, dass wir das separieren können und wahrscheinlich besser mit jemandem fahren, der noch ganz anderen Service macht, als jemand, der den Service unserer Marke jetzt als Einkommensquelle betrachten würde. Weil das ist einfach nicht mehr so. Wir haben natürlich Unfälle immer noch, aber das ist ja auch nicht die klassische Werkstatt, die Unfälle repariert. Wir haben natürlich auch Garantiefälle. Am Anfang, wenn man neues Fahrzeug auf den Markt bringt, kommt immer das eine oder andere, was dann ersetzt werden muss, was dann auch tatsächlich verbessert wird. Der größte Teil der tatsächlichen Fälle in der Werkstatt ist aber Software, Software-Updates. Auch das wird in Zukunft ja over the air funktionieren. Und damit fällt ja auch das weg als Einkommensquelle für einen Partner, der nur Werkstätten betreibt. Von daher war es für uns wichtig, dass wir jemanden haben, der groß genug ist, der auch ohne großen Revenue von unserer Seite weiter existieren kann. Aber Unfälle und, ich sag mal jetzt so klassisch, irgendwie liegen bleiben, irgendwas kaputt wird dann auch Richtung ATU dann geregelt? Unfälle wird auch Richtung ATU geregelt, ja. Alles klar. Ja, ich muss die ganze Zeit schmunzeln, wo du das vorhin mit dem Öl sagtest. Klar, wir können da gerne acht Liter Öl reinfüllen, aber außer das Fahrzeug schwerer machen, tut es halt nichts mit einem Elektroauto. Wir haben natürlich ein Öl noch in dem Reduktionsgetriebe drin, aber das sollte man nach fünf Jahren vielleicht mal angucken und wechseln. Es gibt einfach nichts. Es ist kein Verbrenner mehr. Es wird nichts verbrannt und dadurch brauche ich diese Öl nicht. Genau. Ja, ich springe jetzt schon ins Fernlicht. Nehmen wir den Blick aus dem Rückspiegel raus, Fernlicht angucken, so in die Zukunft. Was sind eure Ziele? Ganz pauschal. Viel Spaß mit der Antwort. Ja, klar. Also wir wollten zum größten Hersteller der Welt werden. Nein. Alles klar, fertig. Danke. Das war mein Gespräch. Okay. Nein, unser Ziel ist natürlich, dass wir zunächst mal das Unternehmen weiter aufbauen und tatsächlich Fuß fassen im europäischen Markt und in anderen Ländern dann auch. Wir sehen massive Veränderungen in der Automobilindustrie auf uns zukommen. Ich würde sagen, es wäre vermessen, wenn ich jetzt behaupten würde, dass ich weiß, wer in fünf oder in zehn Jahren tatsächlich noch ein großer Player oder wieder ein großer Player im Automobilbereich ist. Wir haben derzeit ein gewisses Angebot, dass wir denken, was eine gute Basis für uns ist. Wir sind ein Unternehmen, das sich sehr schnell bewegen kann. Und das wollen wir zunächst mal ausbauen. Ich glaube, die gesamte Branche hat in der Zwischenzeit eingesehen, dass es nicht das autonome Auto geben wird in der Zukunft. Wir haben auch alle gesehen, dass es nicht den schlagartigen Durchbruch mit irgendeiner ganz anderen Technologie im Batteriebereich geben wird. Das heißt, wir kommen jetzt in so eine Phase, wo die bestehenden Fahrzeuge immer weiter verbessert werden, aber wo es keinen dieser sogenannten Quantensprünge geben wird. Ich selbst bin der Meinung, dass vollautonomes Fahren noch eine ganze Zeit lang brauchen wird, bis wir wirklich dahin kommen. Vor allem vollautonomes Fahren in der Art und Weise, wie man sich das tatsächlich vorstellen würde. Dass ich mich also nur reinsetze und sage, Auto, fahr dahin. Das dauert sicher noch eine ganze Zeit. Und diese Vorstellungen noch vor vier, fünf Jahren, dass man dann keine Parkplätze mehr braucht, weil die Fahrzeuge alle selber durch die Gegend fahren. Dass wir das ab Mitte des Jahrzehnts uns vorstellen könnten. Die sind, glaube ich, deutlich weiter hinausgewölbt. Wir bleiben sehr viel klassischer, als wir uns das alles vorgestellt haben. Gleichzeitig fallen aber in der Industrie durch Elektrofahrzeuge große Bereiche weg. Wir haben gerade schon ein After-Sales-Bereich, also mit Maintenance, fällt weg. Ich würde wirklich sagen, das wird mittelfristig ganz wegfallen. Es wird nur noch Reparaturen im Crash-Bereich geben. Dann wird wahrscheinlich auf der Vertriebsseite sich auch einiges noch entwickeln. Die ganzen größeren Wettbewerber gehen alle auf ein Agenturmodell über. Und das wird starke Auswirkungen in der Branche haben. Wie das Vertriebsmodell der Zukunft aussieht, weiß ich nicht. Wir wollen relativ ergebnisoffen sein. Wir sind daher niemand wie manche unserer Wettbewerber, die dann sagen, wir machen nur Vermieten, oder wir machen nur Subskriptionen oder Notices oder jenes. Nein, ich glaube eher, dass es in Zukunft wirklich so sein wird, dass es über viele Vertriebskanäle gehen wird, die alle nebeneinander bestehen können müssen. Das ist wahrscheinlich der große Schwenk. Früher gab es eben den Händler. Der Händler war immer der Einzige, der den Kunden gesehen hat. In Zukunft wird es wahrscheinlich mehrere Kanäle nebeneinander geben. Wie die genau aussehen, ob es mehr Leute gibt, die Subskriptionen machen, die Leasing machen, die dieses oder jenes machen, weiß ich nicht. Unser Ziel ist, uns flexibel in dieser Entwicklung weiterzuentwickeln und zu weiterer Größe aufzusteigen. Gerade in junger Vergangenheit bin ich von mehreren Händlern unterschiedlichste Größe, von einem Standort bis wirklich zur Gruppe, die ein, zwei Folgen von der New Brand Serie schon gehört haben, die mich so angesprochen haben. Sag mal, Tim, kennst du denn noch von den neuen Marken, die da so kommen? Kann man da noch Verträge bekommen? Wie kann man daran so partizipieren? Wenn man dann so anschaut, wie verschiedene Marken so daherkommen, den Vertrieb schon sehr stark selber in die Hand nehmen oder erst mal gucken, wie sie sich aufstellen. Es gibt ja auch welche, die ein Vertriebsnetz aufgebaut haben oder über eine große Gruppe reinkommen. Man merkt, habe ich das Gefühl, ganz subjektiv, da muss ich ja wirklich ganz groß vorwegstellen, dass der Handel hier mit Marken, die in Europa und Co. am Start sind, Volumenmarken und Co., die merken so, das ist in der Zukunft, wird das vielleicht problematisch und ich möchte gerne noch weitere Marken hinzunehmen. Jetzt kommen die Marken auch, aber haben eigene Vertriebsmodelle und wünschten, die könnten mitmachen, aber kommen nicht so richtig dran, weil der Händler nicht überall dabei ist als Vertriebssystem. Ist ja ähnlich. Das finde ich schon spannend, dass der Handel so langsam erkennt, was da noch an Marken aufpoppt, welche Möglichkeiten die auch bieten, aber man möglicherweise nicht in deren Vertriebssystem passt. Ja, wobei, ich meine, ich habe im letzten Jahr auch schon einige Händler gesprochen, die sich alles Mögliche dazu überlegen, was sie eigentlich machen könnten. Ein Händler ist ja üblicherweise relativ gut vor Ort verankert. Das ist einer der großen Vorteile, den ein Handelsbetrieb vor Ort hat und die können natürlich, sagen wir mal, eine andere Marke noch dazunehmen. Das sind auch Dinge, die wir uns jetzt gerade überlegen, wie kann man auch mit dem klassischen Händler zusammenarbeiten, mit dem ganz klassischen Händler, der wahrscheinlich seinen Betrieb dann schon vor 20 Jahren verkauft hat, mit dem funktioniert das nicht. Aber es gibt genügend, die zwischen dem klassischen Händler sind und dem reinen Internetvertrieb wären, mit denen kann man sich das auch vorstellen. Ich glaube, da wird das auch eine Entwicklung geben. Ich muss sagen, ich möchte das gar nicht, dass wir das sehr stark selber in die Hand nehmen. Ich habe das schon bei manchen der Marken, bei denen ich gearbeitet habe, erlebt, dass wenn der Hersteller sich das selber in die Hand nimmt, dass es nicht so gut funktioniert, wie wenn das der Handel macht. Nun sind wir ein kleineres Unternehmen, sind vielleicht agiler, aber wir sind wahrscheinlich nie so agil wie der Handel vor Ort. Ob der Handel jetzt noch genau so aussieht und den Palast noch in der Vergangenheit hinstellen musste, mag mal was ganz anderes sein. Ob der noch genau die gleichen Funktionen hat, mag auch was anderes sein. Aber der Händler und der Verkäufer vor Ort hat ja eine gewisse Funktion in der Vergangenheit gehabt und die kann er auch in der Zukunft noch haben. Nur wird das vielleicht anders eingebunden sein. Ja, das wird sich verändern. Der hat vielleicht nicht mehr ganz so die Preishoheit. Dann ist man im Agenturmodell. Der muss vielleicht nicht mehr so viele Fahrzeuge vorhalten. Dann ist man eben auch wieder näher am Agenturmodell. Der arbeitet vielleicht vielmehr mit einem Online-Kanal zusammen. Ich habe das auch in China sehr stark erlebt, dass Leute Autos vertrieben haben über WeChat. Die haben dann eben Gruppen aufgemacht und haben sozusagen ihren Bauchladen in dieser Gruppe, die sie zusammengestellt haben, verkauft. Da waren dann auch Autos dabei. Das ist ja alles möglich. Es ist ja nicht so, dass jeder Kunde sich auf die gleiche Art und Weise fetischieren, möchte ich mal sagen, mit einem Auto beschäftigt, wie ein Autofan. Es gibt auch viele Leute, die kaufen ein Auto, deutlich weniger emotional, als sie sich sehr stark mit dem Fahrzeug beschäftigen. Da muss man eben sehen, was funktioniert. Ich fand auch, Finn war etwas, wo ich am Anfang dachte, es funktioniert nicht, es ist ja alles teurer. Aber es funktioniert schon für Leute, die eben gerne nur mal ein Jahr lang das Fahrzeug sehen wollen. Und die haben es eben geschafft, viel stärker als jeder andere Hersteller es konnte, so einen digitalen Ablauf einzubauen, der einfach super funktioniert. Das ist etwas, was die dazu gebracht haben. Und das ist auch etwas, was wir mit anderen Partnern sicher auch weiterentwickeln wollen, dass man wirklich für jeden Kunden das Richtige hat, auch im Ablauf des Verkaufs. Natürlich gibt es die, die gerne einen Kaffee bei dem Händler ihrer Wahl haben und die dafür auch dann bereit sind, mehr Geld hinzulegen. Wenn man ihnen das sagt, dass dieser Kaffee vielleicht 1.000 Euro gekostet hat, dann möchte das natürlich keiner hören. Aber wenn das im Package drin ist, im Fahrzeug, dann ist das okay und dann finden wir es schön. Ganz genau. Aber da wird sich sicher auch noch einiges entwickeln. Wo das dann rauskommt, wissen wir eben noch nicht. Ja, du hast vorhin autonomes Fahren schon angesprochen. Und da hast du mir natürlich fast ein bisschen vorgegriffen, weil in jedem meiner über 80 Podcast-Gäste ist zum Schluss immer die Frage, wann sitzt du das erste Mal in einem komplett autonomen Auto? Ich grenze für dich ein, in Deutschland einsteigen, Kommando geben, zurücklegen, Zeitung lesen und erst wieder aussteigen und dazwischen auf nichts achten. Du hast vorhin schon ein bisschen was so rausgelassen, aber ich lasse hier keinen raus ohne eine Zahl, die er glaubt. Also die Zahl, die Jahreszahl. Ja, oder nicht Jahrezahl, oder ungefähr 10 Jahre, 20 Jahre. 23 Jahre war eine lustige Angabe. Was meinst du? Ich habe mich im Studium mit Kernfusionen beschäftigt. Das Studium ist eine Zeit lang schon her. Und ich war der Überzeugung, also ich war damals fasziniert davon, ich fand das äußerst spannend, was andere, sicher hellere Köpfe, entwickelt haben. Und ich war damals auch schon überzeugt davon, das dauert jetzt vielleicht noch 15 Jahre, dann werden wir Fusionsreaktoren haben und sämtliche Energieprobleme der Welt dann werden wir Fusionsreaktoren haben einfach behoben. Und heute wissen wir, dass es wahrscheinlich noch 50 Jahre entfernt sein wird. Es gibt Technologien, die sind einfach so kompliziert, dass sie einfach scheinen, aber dann in der Umsetzung doch deutlich schwieriger sind. Du wirst wahrscheinlich auch mitgekriegt haben, was in letzter Zeit auf der KI-Seite passiert ist mit Chad GPT, der in Zukunft uns beide wahrscheinlich ersetzen wird in so einem Talk. Das sind Dinge, die hätte man vor fünf Jahren auf die Art und Weise noch nicht gedacht. Man hätte gedacht, dass künstliche Intelligenz zuerst auf der Technologie-Seite durchschlagen wird. Es stellt sich heraus, ist anscheinend gar nicht so. Das Erste, wo es jetzt zum Tragen kommt, ist beim Texteschreiben. Und von daher denke ich, dass das, was wir gesehen haben in der Entwicklung, in der Vergangenheit, dass das mit dem autonomen Fahren doch deutlich komplexer ist, als was wir uns vorstellen konnten. Und wenn ich wirklich das komplett autonome Fahren jetzt mir vorstellen würde, dann denke ich, das dauert 30, 40 Jahre noch. Und das ist wirklich die Art und Weise, dass ich sagen kann, im heutigen Verkehr mit allen anderen Fahrzeugen um mich herum, dass ich einsteige in das Fahrzeug und sage, fahr los, ich möchte da und dahin. Ich fahre über Autobahn, ich fahre durch die Stadt, ich fahre über die Landstraße. Also, das war auf jeden Fall eine spektakuläre Antwort auf diese Frage über Kernfusionen, Chat-GPT, auf autonomes Fahren zu kommen. Respekt, Alexander. Hatte ich so on-on. Ich hatte schon kuriose Antworten. Also, ich hatte auch welche, die wirklich gesträubt haben. Die kamen dann, ja, aber im Falle, dass ich betrunken bin und aus der Bar falle. Na, egal. Also, welche Beispiele hatten wir auch schon. Das ist ja egal, wie schnell man nach Hause kommt. Ganz genau. Alexander, herzlichen Dank, dass du dir die Zeit genommen hast, Rede oder uns hier so Rede und Antwort zu stehen. Dass wir auch ein bisschen über iWaze, ein bisschen mehr erfahren, wie so eure Strategie ist, wie es im Vertrieb und im Service so aufgestellt ist. Das ist ganz tolles Wissen, was du uns da geteilt hast und was halt auch in die in die Branche gehört, um einfach mehr Transparenz dazu haben und mehr Kenntnisse zu haben. Von daher sind wir mit dem Podcast für heute am Ende und ich sage erstmal nochmal Danke an dich, Alexander. Und ich hoffe, euch da draußen hat es auch so Spaß gemacht, wie mir, dem Alexander zuzuhören und mehr zu lernen. Alexander, famous last words. Vielen Dank, Tim. Und wir sehen uns in 30 Jahren in einem autonomen Auto. Wir lesen mal zusammen ein Buch. Alles klar. Super. Macht es gut da draußen. Ciao und tschüss.