Folge 057: Zukunft der Autobranche: Kundenorientierte Integration im Fokus

Benzingespräche – der Personality- und Branchenpodcast der deutschen Automobilwirtschaft. Der Podcast führt mit Menschen aus der deutschen Automobilbranche, die etwas zu sagen haben. Wir teilen die Liebe zum Automobil in persönlichen Erfolgsstories, die es wert sind, erzählt zu werden. Es geht um neue und verschiedene Blickwinkel auf die Autobranche und persönliche Meinungen zukünftiger Geschäftsmodelle und Mobilitätskonzepte. Vom prüfenden Blick in den Rückspiegel bis zur spannenden Aussicht mit Fernlicht in die mobile Zukunft. Ich bin Tim Klötzing, Experte der deutschen Autobranche, Online-Marketing-Spezialist, Unternehmercoach und Agenturinhaber. Kurzer Boxenstopp bei meinem Partner Instamotion. Instamotion ist die E-Commerce-Plattform für junge Premium-Gebrauchtwagen. Instamotion ist Ihr 24-7-Online-Verkäufer, der Ihnen zusätzliche Verkäufe beschert und dabei keine monatlichen Gebühren oder Lead-Kosten berechnet. 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Da sehe ich die echte Zukunftsquelle von Ertrag, dass diese ganzen Nebenkriegsschauplätze, die wir heute haben, Autos, die abwandern in neue Plattformen und plötzlich bei Sixt auftauchen oder bei anderen neuen Plattformen, dass man das gemeinsam beruhigt und tatsächlich Klarheit schafft, Transparenz schafft und dem Kunden das Gefühl gibt, dass egal zu welchem Partner er vor Ort geht, er den gleichen fairen Preis wie sein Nachbar bekommt. Aber er kann sich aussuchen, von wem er sich beraten lässt, von wem er die Services und Dienstleistungen anspricht. Da sehe ich die Zukunft der Agentur und auch die Überlegenheit gegenüber dem heutigen dreistufigen Vertriebsmodell. Bevor ich dich dazu frage, Uwe, manche Händler leben das ja geradezu, genau so unterwegs zu sein. Das wird natürlich für die genau interessant. Ich gebe Rabatte und schaue, dass ich an meinem Nachbarstandort besser dastehe und mehr über den Preis gehe. Für die ist das eine neue Welt. Ja, das muss man ganz klar sagen. Die Partner, die sehr stark am Anschlag des Volumens arbeiten, die eher im Streckengeschäft zu Hause sind, also nicht um den Betrieb herum, sondern national oder international agieren mit ihrer Ware, für die wird das Geschäftsmodell sicherlich dramatisch schwieriger und sich verändern. Aber ich glaube, darum geht es. Weshalb habe ich stationären Handel? Weshalb habe ich stationäre Qualität? Das ist eben, um in der Region für die Kundschaft hervorragenden Service im Aftersales oder auch im Verkaufsbetreuungsprozess zu schaffen. Da wird es tatsächlich nachher an diesen Bruchpucken zu Problemen führen. Ich will noch dazu sagen, diese Händler gibt es ja nicht, weil man sie nicht wollte. Die OEMs haben diese Art von Handel selbst geschaffen, über die maximale Push-Orientierung. Deswegen gibt es auch eine gemeinsame Verantwortung, das wieder zurückzuführen. Die erste Aufgabe der Hersteller ist, diesen maximalen Push zukünftig zu unterlassen. Sonst wird es wieder zu Problemen kommen. Vieles davon im neuen Netz hat der OEM absolut selbst in der Hand. Dafür braucht er keinen Rechtsanwalt. Das ist einfach nur eine Frage der Volumenorientierung und der Auslastung seiner Fabriken. Das kann er selbst steuern. Okay. Ist dann aber nicht im Kontext, noch eine Sache dazu, sein Standort, die Regionalität, ob in einem Ballungsgebiet oder ländlich, da könnte es durchaus eine Schieflage geben. Ist jemand zentraler, mit einem Ruhrgebiet in Köln oder Frankfurt, hat er mehr um sich herum als jemand, der auf dem Land sitzt? Ja, es gibt einen Trend, der schon sehr lange läuft. Die Handelsnetze fast aller Marken verschlanken sich in zwei Dimensionen. Es gibt deutlich weniger Investoren, also Händler als Unternehmer in dieser Gruppe. Und die Anzahl der physischen Standorte schwindet seit Jahren. Es gibt Riesennetze, wie das von der VW-Marke, die sich perspektivisch deutlich verschlankt. Die großen Premium-Marken sind schon sehr schlank aufgesetzt. Ein Daimler Benz hat in Deutschland noch 90 Vertreter, aber deutlich mehr Standorte. Aber ich glaube, das läuft für diese Premium-Marken wie Audi, Mercedes, BMW ungefähr auf der gleichen Größenordnung raus. Die Volumenhersteller werden etwas mehr brauchen, aber auch nicht mehr wie heute 1.000 Standorte für den Vertrieb. Im Service ist das etwas anderes, weil im Service brauchst du tatsächlich Nähe. Kunden wollen nicht, wenn etwas zu reparieren ist, 100 Kilometer fahren, um da Schlange zu stehen. Dazu brauchst du die Orientierung. Ich glaube, das sind diese zwei Megatrends. Die Netze verschlanken sich, fokussieren sich, die Anzahl Unternehmer wird kleiner als in der Vergangenheit. Wir haben weniger Unternehmer, die diese Netze ausführen. Ich gehe davon aus, dass die unternehmerische Energie, obwohl es laut GVO-Gas so gar nicht mehr gibt, sich in der faktischen Ausprägung wieder in regionalen Räumen orientiert. Händler werden versuchen, in regionalen Räumen der Champion zu sein, damit Kunden ihrer Region gerne zu ihnen kommen. Ich halte die Logik auch für die richtige. Tatsächlich starke regionale Zentren zu haben, wo Partner sich in der Qualität orientieren können. Der Vergleich Händler-System, unechte Agentur, Uwe, deine Einschätzung? Wenn zu dem, was wir bis heute sehen, auch was wir lesen an Vertragstexten, wenn da nicht noch etwas dazukommt aus dem Modernitätsbaukasten, dann gewinnen wir mit der Agentur nicht das, was wir gewinnen. Dann wird die auch ein bisschen schräg. Der Verbrenner soll dann weiter im Händlergeschäft sein, das E-Auto dann in der Agentur. Das finde ich schräg. Es geht wirklich in der gemeinsamen Überzeugung in einer Kundenzentriertheit sich zu entwickeln. Da finde ich die Agentur wirklich hervorragend. Diese Ansätze sehe ich im Moment nicht. Im Moment sehe ich tatsächlich solche Dinge wie, wie viel können wir denn von der Marge runternehmen in die Provision und ansonsten bleibt es alles bei einem. Okay, wir stellen euch noch die Lagerwagen. Das ist einfach viel zu kurz gesprungen. Deshalb denke ich mir, es muss mehr passieren, es muss mehr Modernität sein. Diese Qualität, die ein stationärer oder ein Stützpunkt hat, die muss noch mal mehr in den Fokus genommen werden. Dann ist es am Schluss eigentlich egal, ob man das jetzt in der Agentur oder im Handel macht. Die Agentur hat dann den Vorteil, dass es noch stärker um den Kunden konzentriert. Und deshalb noch stärker nach vorne zusammenarbeitet. Daran werden sich die Vertriebsverantwortlichen messen lassen müssen. Ob sie diese Modernität auch in ihre Verträge kriegen. Man muss auch sagen, nur eben aufs Geld zu gucken, das reicht eben nicht. So eine Agentur muss eben auch auskömmlich sein, damit sie die Qualität leistet, die notwendig ist. Ich kann nicht auf der einen Seite sagen, ich verlange weiterhin große Neubauten für alles Mögliche, bin aber dabei, die Marge zu dritteln auf eine Provision. Es bleibt beim Gleichen, das kann es nicht sein. Das ist der entscheidende Punkt. Und vor allem, weil wir auch nicht wissen, bleiben wir in einem Pullmarkt, wie wir es heute sind. Dann wäre einiges einfacher, aber auch hier werden wieder Zeiten kommen, wo die Bänder dann wieder laufen, wo die Ware wieder frei verfügbar ist. Und dann wirst du sehen, die Bänder laufen. Die kriegst du auch nicht so schnell angehalten, wenn sie mal laufen. Da ist eine größere Integration schon sehr wünschenswert. Okay. Jürgen, nochmal zurück zu deinen Erfahrungen mit der VW-Agentur. Ist das das richtige Modell für eine Volumenmarke wie VW? Und gibt es Unterschiede zu Premium-Marken? Ich glaube, der Hauptunterschied zu Premium-Marken steht in zwei Dimensionen. Premium, wenn es gut geführt ist, sollte eigentlich immer zwei Autos weniger bauen, als Kunden nachfragen. Das ist die erste Aufgabe. Premium wird definiert über eine hohe Kaufbereitschaft und Preisbereitschaft der Kunden. Und das Zweite ist, dass Premium in vielen Marken tatsächlich schon in der Vergangenheit stärker endkundenorientiert funktioniert hat als die klassischen Volumenmarken. Das ist der Hauptunterschied in der Startposition. Trotz allem sehe ich die Agentur, die ja für mich nichts weiter ist, als eine Organisation des Miteinanders. In Kernprozessen, in Kernabläufen, in Kernzuordnung von Risiken und Chancen ist für mich so eine Art Grundgerüst. Die Aufgabe der Vertriebsorganisation besteht darin, das Grundgerüst mit Systemen, mit Prozessen, mit Ausbildung. Denn Arbeiten im Agenturmodell setzt andere Kapazitäten und Fähigkeiten voraus, als Arbeiten im klassischen dreistufigen Händlermodell dafür jetzt zu sorgen. Da nehme ich leider zu wenig Impulse wahr, muss ich sagen, eigentlich fast bei allen Marken. Noch am ehesten würde ich sagen, tatsächlich bei Mercedes, weil die am gedanklich weitesten springen, auch in solchen Fragen. Ich bin davon überzeugt, dass das Agenturmodell als Grundgerüst für ein zukünftiges Vertriebsmodell für Volumenmarken genauso funktionieren kann, wie für Premiummarken. Ich denke mir tatsächlich, wir sind jetzt in einer Transformation. Wir werden im ersten Schuss auch eine ganze Reihe Katastrophen erleben, schätze ich mal, wo Händlerverbände quer im Raum liegen und schweben und sagen, no way, Hosee, das wird so nicht funktionieren. Trotz allem, glaube ich, müssen wir frisch an die Tapete gucken und sagen, wie organisieren wir uns für die Zukunft? Was will der Kunde von uns? Was sieht er noch um uns herum? Welche Modelle funktionieren aus Kundensicht gut? Und man muss einen Lösungsraum finden, der dann wieder Zukunft bringt für den dann verbliebenen Zielhandel und die OEMs und eben eine bessere Lösung für den Kunden. Deswegen glaube ich, kann es für beide Parteien gleichermaßen gut funktionieren. Aber es ist jetzt ein Systemwettbewerb und wir haben ja keine Standardisierung, sondern es ist ein Systemwettbewerb. Let it play. Und mal gucken, wer am Ende die besten Kundenlösungen hat, denn die werden gewinnen. Uwe, kann ein Hersteller mit der Agentur Kosten sparen? Also eine ganz einfache Frage. Ich denke, ja. Kann er durch eine Modernisierung seiner Organisation, seiner Abläufe, seiner Prozesse, durch mehr Integration auch nochmal, aber nicht zwingend durch nur durch Margenkürzung. Das wird nicht funktionieren, weil er wird viele Aufgaben auch selbst übernehmen müssen, die heute noch beim Handel sind, sodass es im Ergebnis möglich sein wird, aber nicht so lapidar, wie es auf den ersten Blick erscheint, sondern es geht hier tatsächlich darum, neu zu denken, aber tatsächlich auch in die Richtung der Digitalstrecke nochmal nachzudenken, wo möglicherweise, wenn man das nicht richtig macht, sehr viele Reibungsverluste sind, wo Geld quasi auf der Strecke liegen bleibt. Das kann ich mir sehr gut vorstellen, da bin ich aber nicht der Fachmann. Ich weiß nur eins, man kann nicht sagen, wir kürzen euch die Marge oder die Provision und ihr macht aber trotzdem alles so weiter, was ihr wollt. Dann für mich mal so eine Frage, jetzt mal so den Handel fokussiert, weil wir viele Hörer haben, die aus dem Handel sind. Eure persönlichen Meinungen, das Agenturmodell, Fluch oder Segen für den Handel? Das ist jetzt auch ein bisschen überspitzt formuliert. Es ist ja richtig so. Ich glaube tatsächlich auch, meine Wahrnehmung ist, ich kenne viele Partner, die auf die Industrie und auch auf die Distribution der Industrie zu, dass viele es sowohl als auch wahrnehmen. Der Fluch besteht darin, dass man sich jetzt bewegen muss. Rein stillstehen bleiben und zu sagen, ich setze das Thema aus, das wird nicht funktionieren. Ich muss mich bewegen und diese Bewegung heißt auch, dass ich Veränderungen in meinem Betrieb, in meinen Abläufen, in der Struktur meiner Mitarbeiter und auch vor allen Dingen in der Ausbildung meiner Mitarbeiter hervorbringen muss. So wie sie jetzt gerade läuft und die fragen sich, warum muss ich es verändern, dieses Modell. Ich glaube der Segen für den Handel besteht darin, dass wenn es gut gemacht ist, das ist immer meine Voraussetzung, dass tatsächlich die beiden Hauptpartner, nämlich der OEM mit seinen Händlern, auf Augenhöhe eine gemeinsame Zukunft skizzieren und die auch in Angriff nehmen. Wenn das passiert, ist das halt eben, Gottes Willen, dieser Aufbau ist nicht in drei Jahren fertig. Das System, das wir haben, hat sich in 60, 70 Jahren perfektioniert. Man kann nicht erwarten, dass ein neues Modell in drei, vier Jahren perfekt läuft. Es wird immer wieder Störungen haben, wird immer wieder auch kritische Stimmen hervorrufen. Das ist völlig normal. Für mich ist es zur Zeit beides, Fluch und Segen, durch den extremen Druck auf die Veränderung. Aber wenn es gut gemacht ist, ist die Agentur meiner Meinung nach ein Segen für diese Partnerschaft, die ich für entsprechend und extrem wertvoll halte, auch in der Gestaltung gemeinsamer Zukunft. Ich meine, die Händler haben ja durchaus Druck. Die letzten Jahre waren auch nicht einfach durch diverse Krisen. Ist denn der Fluch eher die aktuell vorherrschende Intransparenz und der Need des Changes und dann der Segen, was hinten rauskommen kann? Ja, ich würde es so formulieren. Die Hersteller sind extrem stark selbstorientiert, selbst fokussiert. Die Hersteller haben extrem viel in der Transformation selbst stecken. Die verlieren ihre Wertschöpfung. Die müssen ihre Portfolien komplett verändern. Die müssen die Investitionen umbauen. Ich glaube, es gibt einen hohen Grad von Eigenbeschäftigung auf der OEM-Seite. Und das, was wir über vier Jahre hatten, dass man tatsächlich extrem eng miteinander in der Abstimmung war, ist zum Teil verloren gegangen in den letzten zwei Jahren. Das ist meine Einschätzung. Das bringt diese extreme Verunsicherung, dass der OEM da etwas macht, aber das merkt man auch in den Verbänden. Die sind einen Tick verunsichert, weil sie noch nicht selbst ihre starke eigene Position gefunden haben. Aber ich denke mir, der Lösungsraum konkretisiert sich jetzt ja. Die meisten Agenturmodelle beginnen irgendwie in 2022, 2023, 2024 ihr Leben. Das wird dann sicherlich bis Mitte der Dekade dauern, bis die halbwegs gut funktionieren, sodass man sie echt beurteilen kann. Und dann beginnt halt für mich die eigentliche Arbeit, nämlich zu sagen, wie kriegen wir das zukunftsorientiert in den Prozessen, in der Digitalstrecke, in den Bereichen, die tatsächlich kundenwirksam sind, ins Fliegen. Aber ich denke mir, das ist ein normaler Prozess. Das tut an einigen Stellen richtig weh, aber für Gestalter macht das auch richtig Spaß. Ich stimme zu. Ich stimme diesem zu, Punkt. Ich würde aber an einer Stelle gerne nochmal den Fokus auf das legen, dass wir hier tatsächlich in einer Umbruchphase sind. Und wie Jürgen Steibmann gerade gesagt hat, wir werden die perfekte Agentur nicht in ein, zwei, drei Jahren hinbekommen. Und insofern ist es ein Fluch, wenn quasi sowas diktiert wird und dann hört man auf zu sprechen. Es muss, glaube ich, jedem klar werden, das ist hier ein Prozess, der im Gange ist. Das ist im klassischen Sinne Work in Progress. Und dieses immer wieder zurückkommen, zu überlegen, wo müssen wir nachbessern, wie müssen wir das, würde ich mir beim MEB-Vertrag auch wünschen. Also immer wieder diese Einjustierung. Stimmt das schon? Sind unsere Ziele, die wir uns damals gesetzt haben, immer noch die jetzt heute wichtigen oder sind neue dazugekommen? Inwieweit müssen wir uns hier anpassen? Und das, glaube ich, das ist ein ganz, ganz wesentlicher Punkt. Sieht man so ein bisschen an Mercedes in ihren 20 Jahren, die die Entwicklung gemacht haben, wie sie ihre Agentur weitergebracht haben. Auch am Erfolg des Netzes, muss man auch sagen. Ja, sowas würde ich mir wünschen. Also, dass wir hier mit einer, sag ich jetzt mal, Veränderungsoffenheit reingehen. Und zwar nicht nur, dass der Hersteller sagt, so jetzt verlange ich von euch Verbänden, dass ihr euch offen zeigt. Sondern da muss man auch mal durchaus als Herstellervertreter mal in die Vorleistung gehen und sagen, weil ich verspreche euch, wir sprechen in regelmäßigen Abschnitten immer wieder über die Punkte. Es ist nicht alles in Stein gemeißelt, sondern ihr habt hier unser Wort. Das sind Dinge, über die wir uns Stück für Stück zusammensetzen. Und wenn wir feststellen, das ist nicht so gelaufen, wie wir es jetzt als Prämisse aufgeschrieben haben, dann müssen wir es halt nachbessern. Das wäre so, ich glaube, so müsste man sich jetzt an das Thema ranbegeben. Und dann hat es durchaus eine Chance. Also sie ist auch, ich sag mal, am Horizont eher den Segen. Ja, also wie gesagt, weder gut noch schlecht. Es ist nur, mache ich es gut oder mache ich es schlecht? Und dieser Weg in eine Veränderung eines Vertriebsmodells, was seit dem Zweiten Weltkrieg hier immer weiter ausgebaut und in allen möglichen Formen schon, allen Spielarten schon mal vorkam, mit Überbesetzung wieder, dann eine ganz dünne Besiedlung und dann, wie auch immer, wir haben ja alles durch. Ich glaube, das wirst du nicht über Nacht ersetzen durch was anderes. Es wird zu einem Segen gemacht, wenn die Verantwortlichen, insbesondere auch von den OEMs, eben das erkennen, sie haben die Weisheit hier auch nicht mit Löffeln gefuttert, sondern sie müssen genau so sich in einer veränderten Umfeld, wo das Auto auch immer weniger Rolle spielt, eben auch behaupten und dann sagen, okay, ich konkurriere jetzt plötzlich nicht nur mit meinem Auto, sondern mit anderen Formen, wo das Geld hinfließen kann, was der Kunde eben zur Verfügung hat, und sich da gut aufzustellen, auch sympathisch aufzustellen, konzentriert aufzustellen. Ich glaube, das ist ein ganz wesentlicher Punkt. Und das funktioniert nur durch Kollaboration. Und deshalb meine ich, eine Agentur ist Segen, wenn sie wirklich gut gemacht ist. Ich werfe noch mal was Subjektives ein. Wir arbeiten ja auch viel im Autohandel mit einer Marketingagentur und wir nehmen ja auch wahr, wie so die Arbeit zwischen OEMs, also den Herstellern und dem Handel so ist. Und da gewinnt man hier und da so den Eindruck, dass das nicht immer äußerst von Partnerschaft, von Partnerschaftlichkeit in gleicher Maße so ein Miteinander, nicht gegenseitig, Miteinander ist. Ist es da nicht so ein bisschen nachvollziehbar, dass der Handel und die Verbände gerade im Moment so, oh, ist ja interessant, was ihr euch da im Turm ausdenkt, dass die so agieren? Absolut, absolut. Ich meine, das ist auch durchaus Teil meiner Beratung, wo man einfach sagen muss, nee, so kann man es nicht machen. Also das ist definitiv so. Ich glaube, hier gehört einfach, wenn man in die Zukunft denkt und wenn man jetzt auch mal markenübergreifend denkt, zu sagen, hier gibt es nichts im Giftschrank, was man rausnehmen kann und das funktioniert, sondern das muss entwickelt werden. Und zwar mit der Bereitschaft zuzuhören und auch darauf einzugehen. Das ist, glaube ich, der entscheidende Punkt. Für mich ist das natürlich auch ein bisschen in der Rollenverteilung, wie heißt das, genetisch verankert. Der Systemführer ist nun mal nicht der Handel, sondern der Systemführer ist der OEM. So ist es ja. Der muss gestalten, der muss auch erst mal sich selbst die Formel überlegen, wo will er eigentlich hin. Ich habe es mit VW selbst einmal gemacht, mit meinem Team, einmal zu überlegen, wo wollen wir eigentlich hin. Also was ist eigentlich unsere Vision? Das machst du parallel oder doch begleitend für die Marke dann mit der Handelsorganisation. Insofern, glaube ich, ist es immer dieser Respektsabstand, dass erst mal die Händler sich das angucken und sagen, was ist das denn? Als erste Idee. Wie du, Uwe Brossett, gesagt hast, es geht hier nicht um den großen Wurf, der alles löst. Es geht darum, die Frage, wo ist die Zukunftsvision seitens der OEMs? Und dann die Diskussion, wie ist das Partnernetz in diese Vision verwoben? Wie sieht die Vision von Kundenorientierung aus, von Kernprozessen, von Kernabläufen und einer fairen Ertragskraft, die dieses zukünftige Netz dann für den OEM haben muss? Das sind nämlich diese drei Dimensionen, die dazukommen müssen. Und da erhoffe ich mir und erwarte ich mir einfach von den Kollegen der OEMs, dass sie a. die Bereitschaft mitbringen, diesen Weg zu gehen. Der tut weh, weil er eben halt das eigene PowerPoint verlässt und auf einmal die andere Seite tatsächlich in tiefer Diskussion, zum Teil auch Emotionen mitnehmen muss. Aber ich glaube tatsächlich, wenn ich über den Tellerrand, das hier und heute hinausdenke und gucke in die Zukunft und in die Nachhaltigkeit von einer zukünftigen Lösung, brauche ich partnerschaftliche Eye-to-Eye-Level-Diskussionen. Sonst wird es nicht funktionieren. Sonst geht es nicht. Bei aller Systemführerschaft hin oder her. Und das wird bei dem einen Hersteller früher, beim anderen später einsetzen. Aber der Prozess kommt. Vielen Dank, ihr beiden. Thematisch sind wir so jetzt erstmal mit dem Agenturmodell fertig. Aber es gibt ja keinen Podcast ohne Abschlussfrage. Und das ist ja klassisch. Wann sitzt du das erste Mal in einem komplett autonomen Auto? Zum Beispiel, in welchem Jahr sitzen wir hier gemeinsam und werden gleich uns irgendein autonomes Auto da draußen nehmen und zum Hauptbahnhof fahren? Jürgen, was glaubst du, wann das so weit sein wird? Meine Erfahrung bisher war, dass die Zeitachse mit jedem Jahr immer um ein Jahr nach vorne geschoben wird. Ich mache jetzt trotzdem mal einen Schuss. Ich glaube, in Nordamerika Mitte der Dekade, 1925. Die ersten fahren eigentlich jetzt schon, auch ohne Fahrer, im öffentlichen Raum in San Francisco. In Deutschland schätze ich 1926, 1927 in wenigen Städten, weil die Stadt frei gefahren werden muss. Ich würde mal sagen, in Deutschland werden die ersten deutschen Kunden und so 1926, 1927 taucht dann vor ihrem Haus ein Fahrzeug auf, das sie dort in Bringposition haben wollen. Also sechs Jahre schätze ich noch. Spannend. Uwe? Ich habe keine Ahnung. Ich würde ja gerne überhaupt mal im Neuwagen sitzen. Entschuldigung, es gibt keine mehr. Es gibt ja keine mehr. Ich habe auch gerade versucht, eins zu bekommen. Es ist kein neuer geworden. Da weiß ich nicht. Ich habe keine Ahnung. Aber ich würde es mir wünschen, dass es schnell geht, weil das Stichwort, die Städte müssen frei gefahren werden, das ist so. Das ist so. Vor dem Hintergrund freue ich mich drauf. Ich bin vorhin im strömenden Regen hier Köln reingefahren und es war fahrtechnisch keine wirkliche Herausforderung. Aber es war auch wirklich nervig und das Fahrzeug, was ich habe, fährt schon sehr gut, teilautonom. Und das ist dann schon echt eine Entspannung. Wenn man weiß, technologisch ist da viel drin. Natürlich braucht es Assistenzsysteme. Aber das ist schon entspannt, gerade wenn man hier so unterwegs ist. Ich denke, auf ein Nürburgring oder so kann man drauf verzichten. Naja, aber es kommt. Ja, super. Nochmal, vielen Dank, dass ihr euch die Zeit genommen habt, dass wir zusammensitzen konnten, wirklich physisch mal wieder. Hat sehr viel Spaß gemacht. Ich konnte auch sehr viel mitnehmen, was da sich entwickeln wird und wieder so das Zusammenspiel der Parteien ist und dass es eigentlich noch eine dritte Partei gibt, die da auch eine Rolle spielt und auch noch hier schreit. Damit sind wir mit dem Podcast heute am Ende. Jungs, vielen Dank. Danke. Tschö, tschö. Tschö, tschö. Danke nach da draußen fürs Hören und wir hören uns bald wieder. Ciao. Ciao.