Folge 164: Benedikt Minndorf über Chinas Einfluss auf die Autoindustrie

Benzingespräche – der Branchen- und Personality-Talk der deutschen Automobilwirtschaft. Der Podcast für und mit Menschen aus der deutschen Automobilbranche, die etwas zu sagen haben. Wir teilen die Liebe zum Automobil in persönlichen Erfolgsstories, die es wert sind, erzählt zu werden. Es geht um neue und verschiedene Blickwinkel auf die Autobranche und persönliche Meinungen zukünftiger Geschäftsmodelle und Mobilitätskonzepte. Vom prüfenden Blick in den Rückspiegel bis zur spannenden Aussicht mit Fernlicht in die mobile Zukunft. Ich bin Tim Klötzing, Experte der deutschen Autobranche, Content-Creator und freier Automarketing-Berater. Kurzer Boxenstopp bei meinem Partner dieser Folge. Claim Plus – Du willst eine einfache und sorgenfreie Schadensabwicklung? Diese soll am besten nichts kosten und Deine Mitarbeiter deutlich entlasten? Claim Plus macht’s möglich. 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Hallo Tim. Grüß dich. Schön, dass ich hier sein darf. Ja, wurde ja anscheinend Zeit, habe ich gehört. Ist ja super, so kommen wir zusammen. Ist doch eine schöne Sache. Ja, absolut, absolut. Also ich habe auf Social Media, auf LinkedIn sind wir vernetzt und da lese ich auch immer so, was du da so machst und tust. Das ist aber teilweise, weil du einen Schwerpunkt hast, da kommen wir ja gleich noch drauf, der nicht ganz mein Schwerpunkt ist. Und dann sieht man immer so, ah, interessant, okay, okay, alles klar. Jetzt habe ich einiges aus China gesehen. Stimmt, du bist ja gerade aus China zurück, Auto Shanghai. Genau, Auto Shanghai. Sehr inspirierend. Also ich würde mal sagen, es sind zwei Dinge. Es ist einmal sehr inspirierend gewesen, weil China natürlich ein Stück weit immer den, man fühlt ja den Puls, was alles möglich ist. Und ich fand es extrem interessant, was für Technologien wir da sehen, was für, am Ende auch was für Designs wir da sehen von Marken, die man teilweise gar nicht kennt, die aber auch alle Autos bauen können. Was für Technologien wir sehen, also was für Antriebstechnologien wir sehen. Es war super interessant. Da kommt man natürlich ziemlich ins Nachdenken, was das jetzt für Deutschland respektive für Europa bedeutet. Insbesondere, wenn wir mal schauen, wie abhängig wir eigentlich vom chinesischen Markt waren, also die deutschen Hersteller insbesondere. Da muss ich persönlich sagen, da war ich sehr positiv überrascht, weil ich glaube, das Line-up, was da jetzt kommt, das Produkt-Line-up, ist tatsächlich etwas, was in China für China gedacht wurde und auch den Nerv der Käufer dort treffen kann und ich hoffe auch treffen wird. Sodass wir da auf jeden Fall eine Konsolidierung des aktuellen Marktniveaus hinbekommen und somit dann da nicht mehr die Marktanteile verlieren, wie wir es gerade tun. Aber insgesamt ist China natürlich, was die Technologie angeht, also die Hersteller, was die Technologie angeht, extrem weit vorne. Da werden wir gleich auch nochmal zu kommen. Ganz genau. Gib doch nochmal deine Eindrücke allgemeiner Natur. Du warst hauptsächlich in Shanghai diesmal, glaube ich. Das ist natürlich nicht das Maß oder nicht vergleichbar mit dem ganzen Land China, aber wenn man in Shanghai da in die Bubble da eintaucht, so deine Eindrücke, wenn das so Revue passieren lässt? Alles ist digital, vernetzt und extrem schnell. War auch der Eindruck, den ich hatte, als ich in Deutschland gekommen bin. Also es ist so ein Stück weit, man landet hier wieder und dann ist es so, ja, also ist ja immer die Frage, brauche ich jetzt hier Bargeld oder kann ich eine Karte zahlen? Also das muss man sicher überlegen. Wir haben viele Apps. In China gibt es so eine App, über die ich alles steuern kann. Also über Teilen im Sinne, wenn ich dann über Mobilität beispielsweise rede, das ist schon was ganz anderes. Und die Shanghai Bubble ist aber dennoch sehr westlich geprägt. Also ich war viel in China unterwegs, durch Volkswagen. Shanghai ist sehr westlich geprägt. Und das ist, was du ja auch schon gesagt hast, dass China, da kommt Peking schon eher dran, auch von dem her, wie Peking agiert. Und China, dadurch, dass dieses Land so groß ist, kann man am Ende nicht sagen, dass so eine Stadt wie Shanghai oder eine Stadt wie Peking einen Mann aufs ganze Land ausrollen kann. Aber trotzdem ist es, wie gesagt, super schnell, super digitalisiert, sehr weltoffen. Das sind so die Eindrücke. Also man kommt wirklich elektrisiert und inspiriert wieder, wenn man aus China kommt. Ja, klasse, okay. So, wir steigen mal hier in das klassische Benzingespräche-Konzept ein und gucken erstmal in den Rückspiegel. Dir hauptsächlich, dein Werdegang. Du bist im Baujahr 91, bist geboren in Wolfenbüttel und lebst in Hannover. Das ist ja auch um die Ecke, glaube ich, beides, ne? Genau. Ich wollte da nie bleiben, in Niedersachsen, aber das hat nicht so geklappt. Also hast du es weit geschafft, sagst du. Ich habe es weit geschafft, genau. Alles klar. Du hast mal eine Ausbildung zum Bankkaufmann gemacht. Und dann hast du ein Studium Bachelor of Arts Business Administration an der Leibniz-Fachhochschule und der Quadriga University abgelegt. Dann warst du in Harvard. Da habe ich nur einen Stichpunkt Disruptive Strategy. Da muss man ganz kurz sagen, wie kam Harvard dazu? Das war tatsächlich einfach, ich wollte mich mal weiterbilden. Und da gab es einen Kurs, den ich besuchen durfte damals, einen Executive Kurs. Das war schon, war schon geil. Ah, cool, okay. Okay, dann von Harvard zurück ins Land Niedersachsen. Da warst du sieben Jahre quasi in der Politik. Ist das richtig? Genau, das ist richtig, ja. Haben wir hier einen Politiker? Wir haben zumindest jemanden, der die politischen Zusammenhänge versteht und vielleicht auch schon mal zwei Koalitionsverhandlungen mitgemacht hat. Ja, da müssen wir gleich auf jeden Fall noch mal ganz kurz zumindest drüber sprechen, weil da hatten wir im Vorgespräch mal ganz kurz darüber gesprochen, dass du da umtriebig warst in den letzten Wochen und Monaten. Das muss ich mir merken, da kommen wir gleich noch mal drauf. Also, in Niedersachsen warst du sieben Jahre. Dann bist du zu Volkswagen gewechselt, verschiedene Positionen. Ich fasse das mal so ein bisschen zusammen. Du hast zwei Jahre als Kreditanalyst Financial Services gearbeitet. Du warst Chief of Staff to Global Head of Communication, zwei Jahre lang auch. Dann auch anderthalb Jahre Head of Mobility Strategy. Dann bist du quasi gewechselt zu Euro Leasing, was ja auch VW nah ist. Und da hast du auch den Head of Strategy und Business Development gemacht, zwei Jahre. Und seit Mitte 2022 bist du Direktor bei Deloitte sozusagen. Da bist du jetzt. Bevor wir jetzt in meine Folgefragen einsteigen, vielleicht das Thema mit den Koalitionsverhandlungen. Was hast du da in der jungen Vergangenheit so erleben dürfen? Dass auf jeden Fall hart miteinander gerungen und verhandelt wurde, was das ganze Thema Auto angeht, zwischen der Union und der SPD. Und wir da ja auch ein Ergebnis haben, was am Ende den Industriestandort Deutschlands und die Automobilindustrie stärken soll. Wo wir jetzt gespannt sein können, wie das ausdefiniert wird, weil wie es immer im Koalitionsverhandlungen ist, ist es relativ unkonkret, was gemacht werden soll. Ich glaube aber, es ist eine sehr gute Basis, von der wir gemeinsam abspringen können und wo ich um meine Meinung gefragt wurde und mit den ganzen Großen mitdiskutieren durfte. Fanden die deine Meinung gut oder war die denen zu direkt? Ich glaube, ich bin ein Niedersachse. Ich bin sehr, sehr direkt, wenn man mich kennt und sehr, sehr ehrlich. Ich glaube, dass wir aktuell gerade, und ich glaube es nicht, wir sind in der größten Disruption der Branche und die Automobilindustrie ist nach wie vor ein Restrukturierungsfall. Und ich glaube, das muss man sich mal vor Augen führen, wenn man politisch vor allen Dingen in Diskussionen reingeht. Und wir wollen ja den Industriestandort Deutschland und die Automobilindustrie fit für die Zukunft machen. Und die Zukunft sind nicht nur eine Legislatur, sondern die Zukunft sind 10, 20, 30, 40 Jahre. Das bedeutet aber auch, dass wir natürlich ein gewisses Ambitionsniveau brauchen. Und ich natürlich aus meiner Perspektive in noch etwas jüngeren Jahren im Vergleich zu Menschen, die vielleicht am Ende ihrer Karriere stehen oder ihre Karriere schon beendet haben, natürlich einen ganz anderen Blick auf die Dinge haben. Also ich wünsche mir immer mehr Ambitionen, um die Zukunftssicherheit herzustellen, als Menschen, die vielleicht am Ende sind. Das bedeutet also, da hat man schon ein gewisses Delta, was man miteinander diskutieren muss, was auch teilweise gelungen ist, das zu diskutieren. Was ich jetzt aber herausstellen muss tatsächlich in dieser Legislaturperiode, welches Ambitionsniveau wir wirklich gemeinsam erreichen können, um dieser Branche wieder zu helfen, dahin zu kommen, wo sie hingehörten, das ist an die Weltspitze. Dann werden wir mal abwarten, was da passiert. Okay, das war der kleine Exkurs in die Koalitionsverhandlungen. Ja, dein Werdegang, wenn man das so Revue passieren lässt, du bist quasi von der Politik, nennen wir es mal ganz zusammengefasst so, in die Autobranche gewechselt. Und da stellt sich natürlich bei so einer Abzweigung für mich immer die Frage, was hat dich denn damals in die Autobranche gelockt? Ich sag mal, die Liebe zum Automobil oder die Dynamik der Branche? Sowohl als auch. Also die Liebe zum Automobil oder grundsätzlich zu Dingen, die mich mobil halten, würde ich mal so sagen. Das fing an mit meiner Zündapp Star 1 mit 15, irgendwie mit zwei Takter gemischt, die ich mir gekauft habe. Zwei Gang Handschaltung, über 125 Kubik, eine Honda NSR, dann über Motorrad, Auto und genau. Das hat mich da hingelockt. Natürlich die Dynamik der Branche. Es war nie geplant, dass ich zu Volkswagen gehe. Das ist immer, ich sag mal, drei Dinge, die ich im Leben wollte. Ich wollte nie in Niedersachsen. Ich wollte nie BWL studieren, ich wollte nie zu Volkswagen. Das waren die drei Dinge, die ich mir in der Schule immer gesagt habe. Genau, es hat geklappt, wunderbar, es hat, sagen wir mal so, failed. Ich habe zumindest Volkswagen jetzt ausgeglichen mit Bülow. Obwohl Volkswagen eine extrem lehrreiche und extrem exzellente Zeit war. Aber das war so das, was mich in die Automobilbranche gelockt hat. Und natürlich auch die Transformation, die sich damals ja schon abgezeichnet hat. Da war ja immer schon eine gewisse Dynamik, die Branche hat sich schon immer verändert. Nicht so radikal und extrem, wie wir es jetzt haben. Aber trotzdem war das natürlich etwas, was mich gelockt hat. So. Zur Volkswagen. Boah, eine ganz doofe, komische Frage. Würdest du sagen, dass so die Autobranche so vor fünf bis zehn Jahren, war mal vor zehn Jahren, eher so Ponyhof gegen heute war? Ja. So von der Veränderung her? Ja, definitiv. Wir sind natürlich in einer Zeit, also ich glaube, die Autobranche, bis auf wenige Ausnahmen, war immer eine Branche, die sich tatsächlich sehr, sehr gut entwickelt hat. Also wir kommen ja aus Jahrzehnten des Wachstums. Natürlich mit Dellen, also das darf man immer nicht vergessen. Natürlich gab es da immer Aufs und Abs, aber es war stetig ein Wachstum. Und wir als deutsche Automobilindustrie, wir konnten Autos bauen, wir konnten Motoren entwickeln und darin waren wir Weltmarktführer. Und jetzt gibt es ja die Disruption, die insbesondere, sag ich mal, technologisch, auf der einen Seite, aber natürlich auch durch neue Wettbewerber, die in den Markt kommen, getrieben wird, wo diese Branche jetzt in Bedrängnis kommt, weil man natürlich auch ein Stück weit, ich würde nicht sagen die Innovationsfähigkeit, aber ein Stück weit die Geschwindigkeit verloren hat. Ich würde mal sagen, man ist dick geworden, man ist so ein bisschen behäbig geworden, weil es hat ja immer alles gut funktioniert und man konnte einem ja nicht das Wasser reichen. Auf einmal kommen da neue, agile, die sind halt schneller. Und das hat man lange unterschätzt und hat die lange nicht so ernst genommen, wie man sie heute ernst nimmt und hat sich dadurch, glaube ich, viele Dinge einfach abkaufen lassen oder Rang ablaufen lassen, was, glaube ich, nicht passiert wäre, hätte man die früher ernst genommen und hätte man früher auf Kooperation und Partnerschaft reingemacht. Ja, glaube ich auch, da geht das so durch den Kopf, dass man ist so behäbig geworden. Ja, auch richtig. Auf der anderen Seite wurde ja trotz Dieselgate und Co. wurden ja Motoren weiterentwickelt, die ja wirklich ultimativ high-end sind und du kriegst ja kaum bessere Motoren als, ich sage mal, in der heutigen Zeit. Aber die ganz andere Technologie ist dann halt ausgeblendet worden. Absolut, absolut. Du warst ja im letzten Jahrzehnt, kann man ja sagen, in der Autobranche mit dem Schwerpunkt Finanzen unterwegs. Beschreib doch mal so deinen Werdegang, als es rüber zu VW in die Branche ging, was du da so gemacht hast, also in den letzten zehn Jahren. Ja, ich glaube, man muss da mal anfangen. Ich war ja mal, wie hast du gesagt, bei VW, als ich angefangen bin, dann aber relativ zügig zur Volkswagen gewechselt und das war während der Dieselkrise. Und da war es tatsächlich so, dass ich für den Kommunikationschef von Herbert Diess damals gearbeitet habe und dadurch sehr, sehr eng an vielen Entwicklungen dran sein durfte, mit reingucken durfte und mitarbeiten durfte. Und da habe ich die Fahrzeugseite kennengelernt und habe kennengelernt, damals hat man die Marke aus dem Konzern rausgenommen, weil der Herbert Diess ja Vorstandsvorsitzender der Marke war und man hat der Marke Volkswagen neue Identität gegeben und man hat die Elektrostrategie angeschoben, man hat Tesla als größten Wettbewerber rausgegeben, man hat schon das erste Effizienzprogramm gemacht, den damaligen Zukunftspakt. Also es war eine sehr, sehr interessante Zeit, wo man tatsächlich die gesamte Dynamik dieses Konzerns mitbekommen hat und dadurch, dass Volkswagen ein sehr politischer Konzern ist, hat mir natürlich die Zeit damals sehr geholfen, auch diese Zusammenhänge zu verstehen. Also die Autobranche ist ja insgesamt sehr politisch und Volkswagen, glaube ich, besonders. Und dann bin ich tatsächlich mit dem Wissen der Fahrzeugseite zurückgekehrt zu meinen Wurzeln, würde ich mal sagen, also in die Finanzdienstleistungsindustrie der Volkswagen Financial Services, die ja früher als VW Bank, dann als VW Niesing und heute, wo ich auch schon da war, waren sie Mobilitätsprovider des Volkswagen Konzerns. Also weg von der klassischen Captive-Rolle, die am Ende Absatzförderung gemacht hat, die gab es immer noch, aber hin zu einem Mobilitätsprovider. Und ich bin damals da zu einer Zeit gekommen, wo das ganze Mobilitätsthema aufgekommen ist, also das, was man gesagt hat, parken, tanken, laden, Car-Sharing, Autovermietung, das war damals so, es ist ja damals dieses, würde man sagen, es waren viele Vogue-Themen, die gekommen sind, wo man heute ja auch, sag ich mal, bei BMW und Daimler haben die Reste jetzt ja auch aufgeräumt mit dem Kauf von Freenau ein Lyft. Was aber damals eine sehr interessante Zeit war, weil ich durfte dieses ganze Thema mitgestalten. Wir haben ja Gesellschaften gekauft, die für den Volkswagen Konzern operationalisiert, haben das erste Mal beispielsweise auch Parken in den Passat gebracht, also Interparken, und genau, daraus ist ein Thema entstanden, was mich besonders interessiert hat, und das war das Thema flexible Mobilität. Und ich bin damals dann zur, das war dann ein bisschen dieser Konnex zur Euro-Leasing, die ja Pkw- und Lkw-Vermietung gemacht hat. Und damals durfte ich da zwei große Sachen machen. Die eine Sache war, dass ich den Lkw-Bereich gemeinsam mit MAN neu aufstellen durfte, also die Lkw-Vermietung, MAN Rental. Lkw ist noch mal ein ganz anderes Geschäftsmodell. Ich habe damals, das ist ein Funfact am Rande, ich habe damals einen Lkw-Führerschein gemacht und den gestern davon mal verlängert. Sollte man auch mal, sollte man mal gemacht haben, also den gefunden haben. Das war schon superinteressant. Das haben wir einmal gemacht in meiner Zeit. Und das andere, und ich glaube, das ist für unsere Hörerinnen und Hörer deutlich interessanter, bin ich einer der Väter des Abo-Modells im Volkswagen-Konzern, was wir damals tatsächlich von dem ersten PowerPoint, und ich durfte dann dabei sein und die Operationalisierung machen, das erste Übergabe des Fahrzeugs an den Kunden, aufgebaut haben. Und das war schon eine sehr, sehr spannende Zeit. Gab es da schon, ich sage mal, für dich Orientierungspunkte? Oder gab es andere, aber nicht vergleichbar, in so eine Konzernstruktur rein? Also ich glaube, dass wir, damals war es gut, dass man dieses Abo-Modell außerhalb des Konzerns operationalisiert hat, weil so ein großer Konzern macht das ja alles sofort platt. Und das war damals auch die Idee bei der Mobilitätsstrategie, als man Gesellschaften gekauft hat und gesagt hat, man macht es nicht in-house. Fand ich damals auch den richtigen Ansatz. Das ist ja immer schon der erste Gedanke gewesen, wo ich damals gesagt habe, diese Partnerschaften, das müssen wir viel mehr ausbauen. Also ob ich jetzt jemanden kaufe, einen Joint-Venture mache, aber wenn du es alleine nicht kannst, hol dir jemanden, der es besser kann, gewinnen beide. Und so war es jetzt auch beim Abo-Modell, wo man gesagt hat, man packt seine Gesellschaft, weil ich meine, das Thema Abo ist ein Vermietprodukt, Punkt. So weit ist es nicht, es ist ein Vermietprodukt. Und ob ich jetzt die Vermietung über einen Tag oder halt bis zu, wie wir es in Deutschland machen dürfen, drei Jahre, darf ich ja bis zu drei Jahre vermieten, rechtlich, ist ein Vermietprodukt. Und da ist immer so ein bisschen die Frage, wie definiere ich das ganze Abo-Thema? Und das haben wir gesagt, wir definieren das halt in die Vermietung rein, das ist halt ein Vermietprodukt, deshalb ist es ein Vermieter. Natürlich gab es damals auch Anbieter von Abo-Produkten, KASU beispielsweise war damals schon da, fahren gerade mit dem Stehen, Finn, das waren dann, weil Fleetpool, das waren ja immer so die, wo das dann dabei war. Und dann einige haben dann nur eine Plattform gebaut, Asset Light, andere Asset Heavy, wir haben uns ja auch für Asset Heavy entschieden. Der große Vorteil, den sie natürlich hatten, und das muss man ehrlicherweise so auch sagen, dass wenn du so einen Konzern im Rücken hast, dann ist das auch von der Fahrzeugbeschaffung her was anderes. Weil das ist ja der Kern ist, Fahrzeuge zu bekommen, die du dann überhaupt in so ein Modell geben kannst, und die noch zu einem guten Preis zu bekommen. Und dieses Abo-Produkt war immer eins, das wir nie Standalone gesehen haben als Produkt, wo wir gesagt haben, dafür wollen wir Geld verdienen, sondern das war ein Produkt, was wir in das Produktportfolio der Financial Services, also Leasing, Finanzierung und dann Abo, aber auch Vermietung eingebettet haben. Mhm, okay. Also, aber natürlich gab es Nordsterne, die man sich mal angeguckt hat, die aber immer andere Voraussetzungen hatten, als wir sie hatten, weil eine Vermietgesellschaft, die funktioniert hat. Das heißt also, es war nur ein Ergänzungsprodukt zu dem aktuellen Vermietportfolio. Mhm, okay. Dann bist du, circa Mitte 22, bist du zu die Leute gegangen. Ja. Und da natürlich auch so die Frage, weil das ist nicht immer so ganz transparent, was sind denn da so die Aufgaben? Also, ich habe da von den großen Beratungs-Consulting-Companies, habe ich, oute ich mich, wenig geplant. Von daher interessiert mich das, was da so die konkreten Aufgaben und Projekte sind, weil wir hatten im Vorhinein auch über Projekte gesprochen, die ihr, ich sage mal, ja, Ausblicke, Konzepte erarbeitet für die Automobilwirtschaft, wo dann wirklich Unternehmen ihre Zukunft, ihre Strategien darauf ausrichten. Ja, lass mich vielleicht einen Schritt vorher anfangen, weil der Cut zwischen der Konzernwelt und der Beratungswelt ja schon relativ hart ist. Und ich mit vielen eine Diskussion darüber hatte, warum machst du das, weil es nie geplant war. Ich persönlich habe für mich immer die Vision gehabt und die Ideen gehabt, wie diese Branche der Automobil- und Finanz- und Mobilitätsdienstleistung eigentlich in Zukunft aufgestellt werden müsste. Und war dann irgendwann an einem Punkt, wo ich gesagt habe, okay, ich habe viel gelernt in dem Konstrukt von Volkswagen, wo ich unterwegs war. Aber wenn man eine Branche tatsächlich in der aktuellen Situation gestalten möchte, dann kann man das von außen machen. Und dann ist der Gedanke gewachsen zu sagen, mit dem Paket, was ich jetzt habe, sehr, sehr spitz, gehe ich in die Beratung. Also ich mache Automobil- und Finanz- und Mobilitätsdienstleistung. Und dann bin ich tatsächlich mit dem Paket in die Beratung gewechselt. Und das ist jetzt der Brückenschlag zu dem, was du gerade gesagt hast. Ich bin in die Beratung gekommen, um Charts zu produzieren. Das ist am Ende für mich immer ein Vehicle, um etwas zu erklären. Ich habe damals selber, wenn man selber auf der anderen Seite des Tisches mal saß und mit vielen Beratungen zusammengearbeitet hat, dann weiß man ja auch am Ende, was der Empfänger gerne möchte. Sondern es geht darum, tatsächlich Dinge zu erarbeiten, wo andere dann Dinge daraus operationalisieren können, wo man die Branche wirklich mitgestalten kann. Und deshalb ist das auch immer der Anspruch von mir gewesen, von dem Team gewesen, zu sagen, wir wollen etwas schaffen, was zur Transformation der Branche beiträgt. Und was nicht am Ende etwas ist, wo man sagt, boah, das sind geile 150 Seiten PowerPoints, das sind schöne, bunte Bilder, da kann man auch mal was draus verwenden, aber das lege ich jetzt in die Schublade, weil ich es eh nicht brauche. Also weniger dieses, was ist eigentlich in 50 Jahren mehr zu sagen, welche Orientierung und Leitplanken gibt es tatsächlich, um die Branche in den nächsten Jahren zu transformieren, dann suche ich mich festzumachen. Spannend. Finde ich total gut. Und was du auch gerade gesagt hast, man hat so ein bisschen die Seiten gewechselt. Ich weiß dann, was die Kundenerwartung ist, weil man selber auf der Kundenseite mal war. Erlebe ich auch gerade so, weil ich mache ja nicht mehr mein Agenturgeschäft in dem Sinne, sondern arbeite jetzt für Kunden, die mit Agenturen arbeiten und vermittle da. Und das ist natürlich dann echt total cool. Ich glaube, das ist aus meiner Sicht auch für diese Transformation, und die Transformation wird die nächsten fünf bis zehn Jahre andauern, extrem wichtig, dass man diese Industrieerfahrung mitbringt, um zu wissen, wie man transformieren kann und was halt auch möglich ist. Selbst sage ich immer, es ist aktuell, wenn man jetzt über die Beratungskonstellation, also die Big Four oder Strategieberatung spricht, sage ich mal, es ist eine super Mischung, wenn du jemanden hast, der Industrieexpertise hat und auf der anderen Seite Leute hast, die das strategische Verständnis haben. Wenn du das miteinander kombinierst, dann kannst du dem Kunden wirklich einen Mehrwert bringen und er selber dann halt auch die Transformation vorantreiben kann. Und solche Aufgaben führen dann zu Vorträgen von dir mit Thesen und Titeln wie What happens when an entire generation stops buying cars? Also wenn eine ganze Generation aufhört, Autos zu kaufen. Ihr müsstet sein Gesicht sehen, er lachte. Das ist ja das Schöne, die Titel bleiben ja hängen und an denen reiben sich ja auch viele. Und dann muss man immer den dazugehörigen Begleittext lesen bei LinkedIn und dann wird vieles klar. Aber er war tatsächlich einer meiner erfolgreichsten Posts, warum auch immer. Wahrscheinlich weil genau deshalb so viele Leute auf so einen Artikel geklickt haben. Ja, ich glaube, da muss man einmal ganz kurz ausholen, das war ein Vortrag. Wir Berater neigen ja immer dazu, empirisch die Industrie zu erklären. Und was wir immer vergessen ist, das gibt es ja, imperial ist das eine, aber wie ist das denn in echt? Und in echt gibt es da so jemanden, der heißt Kunde. Hört er davon. Das haben Beratung und Automobilkonzerne gemeinsam, also so das Kundenthema. Aber wir gucken uns natürlich in der Beratung dann auch die Kundenseite an. Imperial ist das eine, aber das Kunden ist das andere. Da machen wir auch mal große Kundenumfragen und da kommen tatsächlich immer sehr interessante Dinge raus. Also auch, da ging es dann deshalb mit dem Thema, was macht die jüngere Generation einfach. Da ist rausgekommen, dass in der jüngeren Generation Mobilität zwar noch eine Rolle spielt, aber das Auto eher eine Untergeordnete. Im Sinne von, es wird halt mehrdimensional über das Thema Mobility as a Service nachgedacht und verschiedene Mobilitätsgrenzen anguckt. Da bin ich bei dir. Es ist auch eine viel klügere Diskussion darüber zu reden, als dass jedes Jahr wird irgendwo eine Umfrage gemacht. Einmal in einem Ballungsgebiet, einmal auf dem Land. Die Jugend macht keinen Führerschein mehr. Die Jugend möchte kein Auto mehr kaufen. Das ist so eindimensional. Klar, wenn du ein Auto verkaufst, interessiert dich nur das, aber die Mobilität ist ja der Punkt. Genau, und das vielleicht. Ich treibe es ja auf die Spitze. Es wird in zehn Jahren keiner mehr ein Auto besitzen. Wir werden die Autos alle nutzen. Insbesondere die Neuwagen. Das ist aber etwas, womit wir uns alle auseinandersetzen müssen. Was wir ja gerade sehen, ist der klare Trend, das ist ja am Ende ein Fakt, nicht mehr nur ein Trend, vom Besitzen zum Nutzen. Und wenn ich über Nutzung rede, dann rede ich darüber, Leasing ist ja auch eine Form der Nutzung und Leasing dominiert aktuell gerade das ganze Nutzungsthema. Aber wenn wir jetzt nochmal reinzoomen und sagen, die Zukunft ist elektrisch, beziehungsweise bezogen auf nicht nur BEPS, sondern XEVs, also auch PHEVs, also Hybride, dann sehen wir ja heute schon, dass diese Fahrzeuge fast ausschließlich über den nutzungsbasierten Kanal rausgehen. Deshalb ist jetzt mal meine steile Hypothese, in zehn Jahren, wenn wir zehn Jahre weiter gucken, wird niemand mehr ein Auto besitzen, sondern das Auto nutzen. Jetzt wird jeder sagen, es gibt ganz viele Ausnahmen, aber das ist jetzt mal die These. Ich bin so 50-50. Ich glaube aber, dass wenn die Technologie, wenn die Ängste bei Elektromobilität abgebaut sind, wenn du einfach, das haben wir alle gehört, was BYD da so gerade präsentiert mit den großen Batterieentwicklern, wenn das einfach sehr schnell geht und alles sehr lange hält, es geht ja gar nicht um die Reichweite, wenn es einfach schnell geht und lange hält, dass wenn die Ängste weg sind, dann möglicherweise Leute auch dann irgendwann sagen, ob ich jetzt einen Benziner finanziere oder kaufe oder ein E-Auto. Also mir fehlt beim Leasing zum Beispiel der Faktor Flexibilität, aber das ist ja Geschmackssache einfach. Total, also ich meine, die Flexibilität besteht ja darin, dass du nach zwei, drei, wie auch immer gerade Zeit kommt, dein Auto ja wieder tauschen kannst. Ich glaube, das ist eine Sache des Geschmacks, also im Sinne von, was bist du auch für ein Typ. Gebrauchbar, gemarkt sieht ja auch nochmal anders aus, aber grundsätzlich merken, also wenn du auch mit Händlern sprichst, merkt man schon das ganze Thema Finanzdienstleistungsprodukte, ist sie über die letzten Jahre extremst gestiegen und auch im Bereich der Verbrenner, steigen die Leute halt auf flexible Produkte, insbesondere die Serum. Ja, ich höre auch immer mehr aus dem Markt, also Händler spüren ja natürlich logischerweise, dass im Neuwagenbereich nicht mehr so die große Marge ist. Und dann geht es Richtung Gebrauchtwagen. Okay, da ist eine größere Marge, aber die Marge wird ja noch mal größer, wenn du ein Finanzprodukt und am besten noch ein Garantieprodukt verkaufst. Das ist ein interessanter Trend. Definitiv, aber ich glaube, da muss man auch eine Differenzierung, würde ich da nochmal reinziehen wollen, das ist die Differenzierung zwischen Volumensegment und Premiumsegment. Diese Trends, die wir sehen, sind natürlich auf das Volumensegment bezogen. Im Premiumsegment gibt es auch eine ähnliche Entwicklung, aber das ist insbesondere bei batterieelektrischen Fahrzeugen weniger beim Thema Verbrenner tatsächlich. Da wird halt, wenn wir über Premium reden, da wird noch gekauft. Eigentlich gucken wir gerade schon in die Zukunft, dann brauchen wir ja nicht in den Rückspiegel gucken, dann machen wir einfach mal das Fernlicht an und gucken mal nach vorne. Ich möchte noch mal ganz kurz auf deinen China-Ausflug zurückkommen und neben den persönlichen Erfahrungen, wo wir darüber gesprochen haben. Super, im Hintergrund geht meine Tür. Hast du das gehört? Ja, habe ich gehört. Lustig, also jetzt wisst ihr da draußen auch, wie meine Schelle sich anhört im Zweifel. Lass mal einfach mal drin, mal gucken, ob der Postbote nochmal schält. Wir machen weiter. Also neben dem, was man persönlich da so mitnehmen konnte, beruflich. Was siehst du für einen Impact aus China, aus den Entwicklungen, ganz allgemeiner Natur für den konkret deutschen und eventuell europäischen Markt? Ich glaube, da sind mehrere Dinge. Das eine ist natürlich, dass die Fahrzeuge, die dort jetzt vorgestellt und entwickelt wurden, sind im Verhältnis zu dem, was wir aktuell gerade in Europa präsentieren, insbesondere auch im batterieelektrischen Segment, Fahrzeuge, die durchaus hier in Europa Anklang finden werden, vom Design her, von den Features her. Also wir Deutschen verallgemeinern ja gerne, dass dieser Tsunami der Elektroautos in Willemshaven irgendwie an der Kai-Kante zerschellt ist. Das finde ich immer super, wenn wir uns da selber so ein bisschen Mut zusprechen und sagen, komm, wir schaffen das gemeinsam. Da wäre ich immer sehr, sehr vorsichtig mit, weil wenn wir uns andere europäische Märkte angucken, beispielsweise den Spanischen Markt und andere Märkte, da haben die Chinesen schon sehr gut Fuß gefasst. Und das ist in Deutschland auch eine Frage der Zeit, bis wir da eine gewisse Durchdringung haben werden. Also was wir da gesehen haben, ist für Europa bleibt der Trend da, es werden chinesische Marken in den europäischen Markt kommen, es werden sich nicht alle durchsetzen, aber wir werden am Ende, wie wir es damals bei den Koreanern auch hatten, insbesondere im Volumensegment, bei batterieelektrischen Fahrzeugen, aber auch, und da komme ich gleich nochmal zu, bei anderen Antriebstechnologien werden wir einen Footprint haben. Das ist das eine. Das andere ist, in China sieht man, was möglich wäre. Was ich damit meine ist, in China sind wir, haben wir einen Hersteller gesucht, Li Auto, vielleicht sagt das einigen Hörerinnen etwas. In Shanghai. In Shanghai. Und du bist vielleicht auch aus diesem Parkhaus vollautonom rausgefahren, bist dann vielleicht auch 45 Minuten vollautonom durch die Stadt gefahren und vollautonom wieder zurück ins Parkhaus gefahren. Ich war am Anfang sehr irritiert, dass der Fahrer irgendwie auf WeChat Spiele gespielt hat und dann aber Fragen beantwortet hat und irgendwie dann wild auf seinem Display rumgetippt hat. Was ich damit sagen will ist, das ist technologisch, also dass man technologisch dort gesehen hat, was bei uns möglich werden wird. Ich glaube, viele Dinge wären schon möglich, wenn wir uns mit gewissen Regulatorien nicht im Weg stehen. Das ist ja nochmal was anderes. Wir haben ja viele Dinge, das ist immer Segen und Fluch zugleich. Man kann China nicht eins zu eins mit Europa vergleichen, insbesondere was die Regulatorien angeht. Aber da sieht man immer, was ist möglich, also was geht tatsächlich. Und ich glaube, was man noch mitnimmt, ist, dass das ganze Thema, das Auto ist am Ende ein Device. Also das Auto ist eine Hülle und wichtig ist halt, was diese Hülle kann. Im Sinne der Fahrerassistenzsysteme, im Sinne aber auch der Software, des Infotainments, was drin ist. Und dass das halt auch ein Trend ist, der in Europa kommen wird. Also das wird nach und nach immer wichtiger und selbst ich merke ja, mir ist mittlerweile egal, was für eine Marke ein Auto ist. Ich fahre, wenn ich es nutze. Auch ein Abo-Modell, da können wir ein Auto regelmäßig tauschen. Wichtig ist mir die Konnektivität und dass das Auto vernünftig funktioniert im Sinne der Konnektivität, Multimedia, aber auch der Fahrerassistenzsysteme. Also das wird kommen und das ist super interessant in China. Die drei Sachen habe ich so mitgenommen, neben vielen anderen Dingen. Aber das sind Sachen, die kann ich mir im europäischen Markt auch gut vorstellen. Also was mir bei Li auch aufgefallen ist, aber auch bei einer Fahrt mit ihm, ist halt, dass die Navigationssysteme ja voll kommunizieren mit den Ampelsystemen. Was du siehst, wie sind die Ampelfasen rot und danach navigiert der auch. Also ich habe das gesehen und dachte erst, was ist denn das? Und dann habe ich irgendwann die Ampel gesehen, die ja auch runter zählt und dann guckte ich so. Also kein Verzug dazwischen, die kommunizieren da vollständig. Das fand ich sehr beeindruckend. Das wäre natürlich auch ein Bund, wenn man hier das Navi anmacht und du weißt halt, wie du fahren musst. Aber da wissen wir jetzt auch alle, dass das erstmal langfristig noch nicht passieren wird. Infrastruktur-Thema. Und wo du gerade so erzählt hast, ich frage mich, ob der Impact des, ich nenne das jetzt mal unfachmännisch, unspezifisch des chinesischen Autoproduktes, der größere Impact wird oder ob die chinesischen Companies vielleicht doch den Schritt hier rüber schaffen mit irgendeinem Ansatz, der gegenüber europäischen und deutschen Marken vielleicht einen größeren Impact hat. Also, ich will nicht sagen philosophischer Ansatz, aber ob das Produkt der Case ist oder die Company-Philosophie. Ich weiß es nicht. Ich dreh es mal. Ich dreh es mal. Wir haben vorhin über Kunden gesprochen und ich glaube ausschlaggebend ist da der Kunde. Und ich, was ich immer an mir merke oder an meinem Umfeld merke, sonst sagt jeder wieder, ja, das Berater hat wieder ein Studium gemacht, nee, aber das ist so, man wird ja, also das Auto wird ja immer mehr zum Commodity. Also ich habe halt ein Auto und ich komme von A nach B. So. Das war in der Generation meiner Eltern noch ganz anders, wo ich bin aufgewachsen und habe irgendwie sonntags das Auto gewaschen. Das ist, das ist ja nicht mehr so. Also das tut man vielleicht mit seinen Schätzchen, die man in der Garage stehen hat, aber tue ich das mit einem Daily Driver, der mich von A nach B bringt? Nein. Wäre bei einem Daily Driver wirklich wichtig, was es jetzt für eine Marke ist, wenn ich den eh in regelmäßigen Abständen tausche? Nein. Das heißt also, das ist am Ende entscheidet ja der Kunde und das ist ja das, was am Ende interessant wird. Nimmt ihr dieses Produkt ja oder nein? Und wenn wir den Kunden fragen, ist das erste Entscheidungskriterium, was er, also was der Großteil der Kunden andringt, ist der Preis. Und das ist natürlich eine Sache, wo man, wenn man da dann tatsächlich Preis, also sozusagen Preis-Asset-Verhältnis mal darstellt, also was bekomme ich halt, was für ein Asset bekomme ich, zu welchem Preis? Da sind wir, also wir, die deutsche Automobilindustrie, im Vergleich zu Herstellern, die deutlich günstiger produzieren, in anderen Ländern, natürlich weit dahinter, weil wir deutlich teurer sind als alle anderen und das ist natürlich dann auch ein Ausschlaggeben, wenn ich über diesen Faktoren rede, etc. etc. Und das wird spannend, wie der Kunde entscheidet. Also ich bin bei dir. Aber es ist noch nicht mal so, dass, also der Kunde entscheidet ja, ob ein Hersteller oder ob irgendetwas erfolgreich ist. Also ein iPhone wäre ja auch nicht erfolgreich gewesen, hätte der Kunde gesagt, ich brauche das nicht. Ja. Hätten wir heute beide alle noch ein Nokia. So. Dann nehmen wir das 3310. Aber das ist, glaube ich, so die Sache, die man sich dann halt immer überlegen muss. Also nimmt der Kunde, der Kunde ist ja gerade sehr empfänglich dafür. Wobei, da muss man auch immer so ein bisschen außerhalb seiner Bubble gucken, also im Freundeskreis oder so, wo ich durchaus auch, da habe ich sehr autoaffine Menschen und genau das Gegenteil, sehr unautoaffine. Und ich habe noch nicht irgendwo mal gehört, dass jemand irgendwie Bock auf ein chinesisches Auto hat oder so. Das ist noch nicht in der Breite angekommen. Das wird noch ein paar Jahre dauern, definitiv. Glaube ich auch nicht, auch wenn man sich die Zulassungsstatistiken anguckt. Also ich würde immer sagen, wenn ich jemandem sage, du kannst jetzt für 100 Euro im Monat kannst du ein Auto fahren. Und die sagen, ja, ist total super und weißt du was, mir scheißegal, was das für ein Modell ist. Das ist immer so ein bisschen so das Thema ist, es fängt ja dann immer an, also die Leute fangen dann an nachzudenken, wenn es halt wirklich um ein Investment geht. Und es gibt so bestimmte Abstufungen, wo die Leute dann sagen, okay, dann habe ich das jetzt, dann kann ich es nutzen und mache es dann am Ende nicht mehr davon abhängig. Also mal ganz platt gesagt, vergleichen wir es doch mit dem Fliegen. Also du kannst dir halt überlegen, fliegst du mit Lufthansa für 799 Euro nach Mallorca oder mit Ryanair für 49,99? Dann fliegst du halt mit Ryanair für 49,99 und nimmst dir die andere Kohle, um dir eine schöne Finca irgendwie zu nehmen, anstatt mit 799 mit einer etablierten Marke, wo du halt sagst, das kenne ich, ich spreche Deutsch mit mir. Also was ich damit sagen würde, ich glaube, es wird ein Preis für ein Kriterium sein, ich glaube es gibt noch andere Kriterien, aber ich glaube ganz entscheidend wird halt sein, wie holst du halt den Kunden ab mit seinen Bedürfnissen, als Marke, sowohl als etablierter OEM Arbeit, als neuer OEM, der in den Markt kommt. Nehmen wir nochmal einen Faktor mit rein, weil da sind immer viele Hörer bei, den Autohandel, den Autohändler. Wie blickst du so auf die Entwicklung für den deutschen Autohandel, da weiß ich, wenn die irgendein Stichwort mal in die Runde werfen wollen würde, ist das Thema Konsolidierung, was ja fast jeden Tag ist, irgendwo einer gekauft oder kauft. Also ich muss da mal so ein bisschen schmunzeln und einige, die mich jetzt reden hören werden, auch schmunzeln, hättest du mich das vor sechs Jahren gefragt, fünf Jahren, dann hätte ich gesagt, der Handel spielt keine Rolle, ist alles Direct-to-Consumer, alles digital und so, der Kunde will das unbedingt. Und da stehe ich auch zu, da stehe ich nach wie vor zu, das war damals der Best-Guess in der Hypothese. Jetzt darf man sich ja auch korrigieren und darf man sich ja auch ins Bessere belehren lassen im Sinne der Marktdynamik und auch wieder da, was möchte der Kunde und was wir heute sehen ist, dass der Handel weiterhin eine Rolle spielen wird und der Kunde gerne einen Omnichannel-Vertriebskanal hätte, der möchte vielleicht bestimmte Dinge digital regeln können, aber er möchte auch einen Anlaufpunkt wo er hingehen kann und wo er sich Dinge nochmal angucken kann, wo ihm nochmal Dinge erklärt werden. Ich glaube aber auch, dass die Rolle des Handels, wie wir ihn noch klassischerweise mal kannten, sich ändern wird und es ein Point of Experience wird. Also das heißt nicht, dass sozusagen die Händler weggehen, aber es wird am Ende ein Point of Experience und du wirst einfach dich anders aufstellen, den Kunden anders beraten. Nicht mehr klassischerweise, glaube ich, wie heute, sondern das wird halt alles digitaler werden und du wirst am Ende dem Kunden halt dieses Auto als Erlebnis halt näher bringen. Ich bin zum Thema Konsolidierung, ja, also die Konsolidierung findet statt und die wird auch noch weitergetrieben werden, weil du natürlich auch aufgrund der strukturellen Veränderungen, die du halt, die du vorfindest, natürlich auch, ist eine Konsolidierung ja was Natürliches. Der belgische Markt hat das vorgemacht, vor 10, 15 Jahren haben die ja schon angefangen und haben sich intern konsolidiert im Markt. Die Deutschen konsolidieren sich jetzt auch. Ich glaube auch, das wird über Europa hinweg, also wir sehen jetzt ja auch vielfach den Trend, das ist, Van Mossel ist ja mal so ein Beispiel, wir konsolidieren über Europa. Ich glaube, ganz, ganz wichtig wird, dass auch wenn wir so eine Konsolidierung haben, dass du weiterhin die Marktexpertise hast. Also man muss immer aufpassen, dass man bei so einer Konsolidierung nicht, dass ja nicht die Überheblichkeit ansetzt und man sagt, ich zentralisiere in dem Land, wo ich herkomme, alle Aktivitäten in einer Holding und erkläre den Märkten, wie das Geschäft funktioniert. In Europa hast du, jedes Land hat unterschiedliche, jede Region sogar, wenn nicht sogar jede Stadt, unterschiedliche Akzente, Nuancen, da brauchst du halt immer jemanden vor Ort. Deshalb glaube ich ja, es wird eine Konsolidierung geben. Wir werden die Landschaft in zehn Jahren, wird sich wahrscheinlich so bereinigen, dass wir 50 Prozent weniger Händler haben werden. Ich glaube noch nicht mal, dass es durch eine Konsolidierung kommt, aber wenn man sich jetzt auch die Generationen anguckt, die jetzt in den Autohäusern gerade sind, kann es ja durchaus sein, dass kann Nachfolger gefunden werden, dass du dann eine natürliche, sage ich mal, Selektion hast, plus dann halt die Konsolidierung, die stattfindet. Die glaube ich gar nicht so schlecht ist für den Kunden, weil man dadurch natürlich auch Fahrzeuge vielleicht halt auch zu besseren Konditionen bekommt, weil es halt Einkaufsvorteile gibt für so große Ketten etc. Ich glaube aber für den Autohandel, das ist total wichtig, man muss ja nicht immer gekauft werden. Also es ist ja immer so die Frage, ja, kaufe ich oder werde ich gekauft? Nee, guck doch mal, dass ihr zusammenarbeitet. Also im Sinne von, dass du in dieser Industrie einfach sagst, wo können wir denn, was kannst du gut, was kann ich gut, wo können wir uns auch in einem bestimmten Umkreis vielleicht halt auch gegenseitig unterstützen, um am Ende auch dem Kunden dann halt diesen Mehrwert zu bringen, den er gerne hätte. Fehlt uns aber grundsätzlich in der Industrie, weil ich glaube, dass wir, wenn wir diese Branche transformieren wollen, wo wir es gerade machen, kriegen wir nur gemeinsam hin. Und das kriegen wir auch nur hin, wenn wir nicht mehr dieses Sido-Denken haben, und dann sagen, uns geht es darum, dass es es in 30 Jahren gibt, nur besser, und das kriegen wir nur gemeinsam hin. Das kriegt nicht mehr jeder für sich hin, sondern das müssen wir gemeinsam machen. Okay, klarer Statement. Am Anfang dachte ich noch so, oh, mal gucken, was jetzt kommt. Nee, der Handel bleibt, der behält eine wichtige Rolle, aber es wird einen Omnichannel-Vertrieb geben, weil der Kunde das möchte. Oh Mensch, Benedikt, ganz herzlichen Dank, dass du hier alle meine Fragen, dass du dich so löchern lässt und uns so schöne Antwortes. Vielen lieben Dank an der Stelle schon mal. Wir sind auch weitgehend durch und jetzt kommt eigentlich nur noch die Abschlussfrage. Der Klassiker. Meine Hörer kennen die. Ich weiß gar nicht, ob du die so genau kennst, die Abschlussfrage. Jetzt bin ich gespannt. Ich glaube, ich kenne die nicht. Ich glaube, ich kenne die nicht. Ich habe immer aufgehört, bevor du gesagt hast, es ist eine Abschlussfrage, weil ich denke immer, bei Abschlussfragen fassen die Leute immer noch mal zusammen. Dann dachte ich, okay, das war heute schon ein guter Gespräch. Okay, jetzt bin ich gespannt. Wann sitzt du das erste Mal in einem komplett autonomen Auto in Deutschland, fährst von A nach B, rufst erst über eine App, wie auch immer, steigst ein, machst die Zeitung auf, fährst von A nach B über Stadt, Land, Fluss, Autobahn und steigst dann entspannt wieder aus? Zehn bis 15 Jahre. Zehn bis 15 Jahre. Ja, komm, lass ich dich mal raus mit. Normalerweise sage ich immer konkret, sag eine Zahl. Aber zehn bis 15 Jahre. Okay, dann sage ich dir 15. Ja, okay. Weil ich nicht glaube, dass wir es regulieren. Ich glaube nicht, es scheitert nicht an der Technologie, es scheitert am Ende an den regulatorischen Hürden. Okay, alles klar. Ja, das sehe ich auch so. Cool, Benedikt. Dankeschön. Dann sind wir für heute durch hier. Ich danke dir, hat Spaß gemacht. Ja, auf jeden Fall. Und ich glaube, hier und da werde ich nochmal auf dich zurückgreifen. Also, mich hast du jetzt dummerweise am Hals. Das ist gar kein Problem. Sehr, sehr gerne. Ich habe mich sehr gefreut. Vielen Dank, dass ich teil sein durfte von der 1000 Reihe Beziehungsgespräche. Super, alles klar. Dann würde ich sagen, viele Grüße an euch da draußen, wo auch immer ihr das hört. Und wir hören uns bestimmt bald wieder mit wieder einem mit Sicherheit ähnlich spannenden Gast wie Benedikt. Und ich sage von meiner Seite aus, ciao, ich bin raus und der Benedikt sagt auch noch irgendwas. Ciao, bis bald.