Folge 123: Einblicke in die Logistikbranche: Interview mit Peter Rösges

Benzingespräche – der Branche- und Personality-Talk der deutschen Automobilwirtschaft. Der Podcast für und mit Menschen aus der deutschen Automobilbranche, die etwas zu sagen haben. Wir teilen die Liebe zum Automobil in persönlichen Erfolgsstories, die es wert sind, erzählt zu werden. Es geht um neue und verschiedene Blickwinkel auf die Autobranche und persönliche Meinungen zukünftiger Geschäftsmodelle und Mobilitätskonzepte. Vom prüfenden Blick in den Rückspiegel bis zur spannenden Aussicht mit Fernlicht in die mobile Zukunft. Ich bin Tim Klötzing, Experte der deutschen Autobranche, Content-Creator und freier Automarketing-Berater. Kurzer Boxenstopp bei meinem Partner dieser Folge, Mehrkanal. Als führender Anbieter für Marketinglösungen bringt Mehrkanal die Werbemaßnahmen Ihrer Marke auf die Straße. So erreichen Sie Ihre Kunden automatisiert, hyperpersonalisiert und mit dem entscheidenden Plus an Relevanz. 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Wir sind sehr häufig da unterwegs. Von daher, du kennst auch den Podcast von mir vom Hörensagen, aber es war an der Zeit mich interessierender Dinge. Ja, da bin ich doch gerne bereit Auskunft zu geben. Okay, aber wer bist du eigentlich, außer wirklich einer, so beste Freund von mir? Erstmal, der Klassiker in Benzingesprächen. Wir gucken erstmal in den Rückspiegel. Dein Werdegang. Du bist ein Baujahr 68. Du bist in Essen-Werden geboren. Du lebst seit deiner Geburt in Heiligenhaus. Du hast erstmal 90 bis 93 eine Ausbildung zum Kaufmann für Spedition und Logistik gemacht. Parallel dazu hattest du das große Glück, dass dein Vater dich auch verdonnert hat, den Führerschein LKW zu machen, den ganz großen. Und zu sagen, Junge, da ist das Auto, da ist der LKW, los geht’s. Bevor du irgendwas anderes machst, fährst du jetzt erstmal LKW. Ganz genau. Und da hast du gedacht, ich gehe ins Büro. Das war so. Als man dann angefangen hat, endlich im elterlichen Betrieb nach der Ausbildung zu arbeiten, hat man sich vorgestellt, man könnte jetzt hier alles einreißen und Gas geben. Und dann sagt der alte Herr, nix da, jetzt bist du erstmal am Bock. Aber im Nachhinein hat er natürlich alles richtig gemacht, muss man sagen. Sehr schön. Danach ging es im Endeffekt 1993 bis heute schon. Alleiniger Gesellschafter und Geschäftsführer der Logistik GmbH. Boah, da stolper ich immer. In Heiligenhaus. Und 2008, auch bis heute, Geschäftsführer und Gesellschafter der Schreck & Batz Logistik GmbH in Hannover, Langenhagen. Jetzt bist du ja Unternehmer im Spezialsgewerbe in der dritten Generation. Was ist denn, sag doch mal kurz was zu eurem Familienunternehmen, weil dritte Generation sind ja schon ein paar Tage. Das sind schon ein paar Tage, gar keine Frage. Nein, also wir haben eine sehr, sehr deutsche Geschichte, ehrlich gesagt. Mein Großvater, Johann Peter Rösges, hat 1935 den kleinen Transportunternehmen Peter Rösges Transporter gegründet. Tja, und wie wir alle wissen, in den Jahren, die danach kamen, war alles andere als lustig. Er ist dann 1942 bei Stalingrad gefallen, nie wiedergekommen. Und meine Großmutter hat dann nach dem Krieg, nach 1945, alleine, ohne Mann, weitergemacht mit der Spedition. Und mein Papa, der 1942 geboren wurde, der hat übrigens nie seinen Vater kennenlernen dürfen, war dann irgendwann so weit, dass er dann in den 60er, 70er Jahren ins Unternehmen eingestiegen ist. Das war dann, wenn man so will, die zweite Generation. Und die dritte Generation, das ist auch schon wieder 31 Jahre her, wenn ich auf 93 Schiele war, dann ich. Und wir waren wirklich ein kleines, schnuckeliges Transportunternehmen, was hier so ein bisschen Pendelverkehr zwischen den Städten gemacht hat. Und ja, das hat sich dann so ein bisschen weiterentwickelt. Wenn man sagen will, heute habe ich viele Laster. Ach Gott, Peter, ich kenne dich so gut. Ich weiß, dass das wieder zweideutig ist, aber das verraten wir keinem. Nein, natürlich nicht. Wir haben immer Spaß, wenn wir uns unterhalten, ne? Ja, ja. Also deine Großmutter hat ja im Grunde mit einem Lkw nach dem Krieg angefangen, schätze ich mal? Richtig, mit einem Pkw mit Anhänger. Das war das, weil die Wehrmacht hatte seinerzeit den einzigen Lkw, den wir hatten, natürlich auch noch zu Kriegszwecken eingezogen. Okay. Und wo stehen wir heute mit den beiden Companies oder je Company? Ja, so um die 60 ziehende Einheiten und 70 Aufflieger mit diversen Standorten in Deutschland über Leipzig, Hannover, Grünstadt und Heiligenhaus. Das hat sich dann doch ein bisschen entwickelt. Und als ich da in der Zeit angefangen habe beim elterlichen Betrieb und auf dem Bock gesessen habe, da hatten wir fünf Lkws. Also doch, ja, die 90er bis heute waren dann, denke ich mal, die prägende Zeiten. Okay. Und mit Lkws meinen wir auch wirklich die großen 40-Tonner? Ja, wir meinen die ganz dicken Dinger und die 40-Tonner. Und in der Tat, die sieht man nicht nur in Deutschland, die sieht man mittlerweile auch in Europa. Wir fahren Italien, Dänemark, alles Mögliche, Österreich und halt eben viel, viel Deutschland. Ja, ich denke, so ein bisschen, ganz klein bisschen tragen wir auch zum Straßenbild bei. Ja, es ist immer schön, wenn ich auch unterwegs bin. Es ist fast immer, dass ich auch einen Lkw von euch sehe und das ist immer wieder schön. Das ist gut so. Wenn die sich bewegen, dann verdienen die in der Regel Geld. Besser als wenn du die stehend irgendwo siehst. Okay, ja, sehr schön. Habt ihr irgendwo einen Schwerpunkt? Ja, natürlich. Also wir sind ganz gewachsen mit, tatsächlich mit der Papier- und Printindustrie. Und das hat sich ein Stück weit natürlich auch verlagert mittlerweile in die Verpackungsindustrie, denn die wenigsten wissen das. Die Papierverbräuche sind gar nicht gesunken, das hat sich nur verlagert. Es wird natürlich viel weniger gedruckt im klassischen Bereich, Katalog etc. Aber dafür gingen natürlich die Verpackungsmengen ohne Ende, hoch Stichwort Zalando und Co. Alles was irgendwie mit Papier zu tun hat, vom Altpapier bis zum fertigen Produkt, findet man auf unseren Autos. Aber auch andere Sachen, Kühlschränke, Mikrowellen, alles mögliche mittlerweile. Das hat sich ganz schön entwickelt. Flexibilität. So ist es, so ist es. Ja, sehr schön. Da bist du jetzt ja nicht nur Geschäftsführer von einem Familientraditionsunternehmen mit wirklich einer langen Historie, sondern du bist auch in Verbänden und Berufsgenossenschaften aktiv und bringst dich da ein. Ich bekomme das immer mit, dass du neben deinem angespannten Zeitplan ja eher dann auch noch viel unterwegs bist und möchtest die Branche voranbringen. Wo bist du da so aktiv, was machst du da? Ich weiß, das ist eine Menge, deswegen, Marit, langsam. Ja, also in der Tat, ich bin im Vorstand des VVWL, Verband für Verkehrswirtschaft und Logistik e.V. hier in Münster und Düsseldorf. Parallel im Bundesverband in einem Ausschuss tätig. Ja, jetzt seit letztem Jahr auch bei der Berufsgenossenschaft Verkehr in Hamburg, mittlerweile sehr oft in Hamburg. Ja, und ob das die IHK ist, ob es der Verkehrsausschuss ist, ob es Tätigkeiten als Handelsrichter ist am Landgericht zu Düsseldorf, es sind eine ganze Menge Sachen, die da jetzt zugekommen sind. Man wird so ein bisschen rumgereicht, Marit, sage ich manchmal. Aber das Ganze hat natürlich ein Ziel, neben Networking natürlich vor allen Dingen das Gewerbe nach vorne zu bringen und das Anliegen des Gewerbes nach vorne zu bringen. Aber auch für Sicherheit zu sorgen, gerade das Thema Berufsgenossenschaft, präventiv halt eben vieles zu machen und zu schauen, dass es dann auch wirklich den Fahrern beim Unfall etc. gut geht. Also es sind viele, viele Sachen, die da reinschlagen. Naja, und auch schon der Anspruch, so ein bisschen auch was zurückzugeben. Also nicht nur zu ziehen, sondern im Gewerbe was Gutes zu tun und der Gesellschaft gegebenenfalls auch. Das ist ja auch wirklich notwendig, weil es ist ja nicht nur ein stressiger Job für die Fahrer, die unterwegs sind, sondern ich weiß es auch, brauchen wir nicht tiefer drauf eingehen, es ist ja auch durchaus ein gefährlicher Job. Absolut. Also wir könnten da jetzt wirklich die dollsten Sachen erzählen. Das ist wirklich auch manchmal lebensgefährlich, muss man wirklich sagen und auch mit Risiken verbunden. Und wenn man das ein bisschen einbildern kann, zum Beispiel durch das Equipment und durch den Einkauf der richtigen LKWs usw. und richtigen Technologien, wenn ich da teilhaben kann an dem Erfolg, dass das besser wird, dann immer gerne, sage ich mal. Und gerade auch so Technologien und Fahrzeuge, da bist du ja auch wirklich immer bestrebt, die modernsten Fahrzeuge hier zu haben, damit die ja auch dem Fahrer Sicherheit und einen guten Job geben können als Arbeitsmittel. Das ist das A und O. Ich will mir da auch nichts vorwerfen lassen, wenn man mal ehrlich ist. Also einerseits natürlich klar, setzen wir auch verbrauchsarme Fahrzeuge, das ist ein Selbsterhaltungstrieb, aber vor allem die Sicherheitspakete. Wir haben jetzt Fahrzeuge im Hof, die schon den Anforderungen sprechen, die ab Juni 2024 erst verbindlich sein müssen. Nicht, weil wir zu viel Geld haben, aber einfach sagen, das ist notwendig und das wollen wir auch so haben. Wir wollen immer das beste und neueste Material haben, wo der Kunde sich auch dann sicher sein kann, hey, wenn du den einsetzt, dann passt das auch und in der Regel kommt der auch an. Okay. Ist denn das Speditions- und Logistikgewerbe easygoing oder ist das ein Business unter Druck? Ja, unter Druck ist, glaube ich, noch Gelinde ausgesagt. Also das ist immer ein Dampfkessel. Also es ist natürlich hardcore, insbesondere für den deutschen Spediteur, Transporteur, Logistiker. Der Wind weht uns dermaßen ums Gesicht. Ja, es liegt einfach an den Standortnachteilen, die wir hier erleben. Ich sage nur Stichwort die Mauterhöhung letztes Jahr mal eben über 80 Prozent, wo man sich wirklich fragt, was hat das noch mit normalen Wirtschaften zu tun, wenn man nur noch Steine von den Regierenden in den Weg gelegt kriegt oder CO2-Preiserhöhungen und so weiter. Es ist Wahnsinn. Wir haben seit Jahrzehnten Druck und der Druck wird mittlerweile wirklich unerträglich. Es ist so. Und da muss man sich nicht wundern, wenn natürlich gewisse Gewerbezweige neben den Bauern auch mal auf die Straße gehen und sagen, das reicht, wir müssen ja irgendwie auch noch die Möglichkeit haben, uns das Geld zu verdienen, was wir einfach brauchen. Also es ist wirklich krass und es wird nicht einfacher. Naja und die aktuelle Wirtschaftsflaute tut hier sein Übriges dazu, dass es nicht gerade lustig ist zurzeit. Also steigende Kosten verbunden mit stagnierenden Preisen ist nie eine gute Idee. Und wenn man weiß, dass die Umsatzkrediten in der Branche im Logistikgewerbe zwischen 0,5 und 3 Prozent liegen, dann kann man sich das an ein paar Fingern abzählen, wie es dem Gewerbe geht. Also es geht dem Gewerbe bei weitem in Deutschland nicht gut. Okay, mit den Margen bist du aber ganz nah am Autohandel dran. Das ist auch eine, wie verpacke ich das jetzt freundlich, eine schlanke Nummer. Die Marge im Autohandel muss man leider so sagen und die Autobranche, die deutsche Autohandelsbranche ist ja auch eine, die gefühlt kommt, schielt eine Krise so durch den Türspalt und alle sagen, komm rein, bist hier willkommen. Ich glaube, das ist in deinem Gewerbe auch so. Das ist so, kriegen wir natürlich mit. Wir haben natürlich viel auch mit dem Lkw-Einkauf zu tun und mit dem, was wir dort nehmen. Und wir kriegen natürlich die Sorgen und Nöte unserer Lieferanten live mit. Also wenn man mit den berühmten Großen spricht, wie Scania, Volvo, MAN, Daimler und wie sie alle heißen. Ja, das ist auch nicht lustig, sage ich jetzt mal. Ja, da sitzen wir irgendwie alle in einem Boot, aber es macht sich besser. Da fällt mir noch eine Sache ein, die auch die Situation im Lkw-Markt so widerspiegelt. Du hattest, glaube ich, vor ein oder zwei Jahren mal einen schwer verunfallten Lkw, der im Grunde fertig war. Ja. Und dann gab es aber keinen neuen. Nö, den gab es nicht. Es war definitiv ein wirtschaftlicher Totalschaden und der Hersteller hat sich dann dazu entschieden, seinerzeit, weil es nichts gab oder anderthalb, zwei Jahre Lieferzeit waren, das ist kein Witz, dieses Ding doch wieder zu reparieren für eine horrende Summe. Also das Ding läuft heute wieder. Mittlerweile ist er ausgemustert, weil er dann zurückgegangen ist. Aber ein Wahnsinn eigentlich. Das Ding stand einen Monat in der Werkstatt und ist mit allen möglichen neuen Teilen versehen worden. Aber das war Wahnsinn. Die Lieferzeiten waren dann wirklich zwischen anderthalb und zwei Jahren für eine 40-Tonner-Sattelzuchtmaschine derzeit. Das hat sich zum Glück geändert. Man kommt jetzt doch wieder ein bisschen schneller daran. Nur so um die Größenordnung. Ich meine, das waren Reparaturkosten im sechsstelligen Bereich. Nahezu, ja. Also das Ding hat neu, klar, sechsstellig gekostet, aber es war, ich meine aus dem Kofferraum, 75.000 Euro. Das war bei weitem nicht der Wert mehr von dem Fahrzeug. Krass. Themen wie Personalmangel, Druck aus dem osteuropäischen Umland und so, das brauchen wir, glaube ich, auch wenig erzählen. Ja, es ist schlimm, sage ich einfach nur mal. Man muss sich das so vorstellen, als deutscher Transportunternehmer will man einen 100-Meter-Sprint machen, aber der andere darf bei 50 Meter schon losrennen. Und das ist ungefähr der Vergleich, den wir leider zu unseren Marktbegleitern aus Osteuropa haben, die vieles anders machen können. Und andere Kosten haben und wo wir einfach hinterher schauen müssen. Und das ist nicht so optimal im europäischen Sinne. Und da kämpfen wir natürlich auf allen Ebenen gegen an. Und wir können eigentlich nur gegen anstinken über unsere Qualität, die wir hier jedes Mal mit unseren guten Leuten abliefern. Okay. Also schon wirklich eine Herausforderung deiner Branche. Ja, definitiv. Ich würde gerne mit dir über ein Thema sprechen, weil ich auch aus vielen privaten Gesprächen mit dir weiß, und da sind wir auch teilweise sehr tief in die Materie eingetreten, weil ich habe auch vor einigen Monaten bei dem IFA-Kongress war der, ich glaube der Global CEO, Geschäftsführer von Daimler, Ben Struxta und hat einen Vortrag gehalten. Das war sehr, das war, erstmal war er sehr charmant, er war wirklich Sympathikus, ich erinnere mich gerade nicht genau an den Namen. Und er hat aber auch so auf die Elektrifizierung des Güterkraftverkehrs eingegangen. Und der hat sich, fand ich offenerweise, nicht dahingestellt und gesagt, das läuft, sondern hat durchaus verschiedene Punkte aufgezeichnet, wo er sagt, schwierig. Und da würde ich ganz gerne mit dir mal drüber sprechen, die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs, sprich LKWs. Warum bist du da so tief im Thema? Ja, also einmal bin ich ja bekanntermaßen technisch interessiert, auch durch unsere gemeinsamen Geschichten auf der Rennstrecke etc. Und wenn man so früh schon mit Diesel-Rust geschwängert wird, dann hat das Folgen. Heißt, ich bin immer technisch irgendwo, versuche ich das rauszukriegen, was es so Neues gibt und was es kann. Aber natürlich auch kundengetrieben. Der eine oder andere Kunde gibt es natürlich auch, der sagt so, hey, was kannst du denn machen, wenn du mit alternativen Antriebs fährst etc. Also es ist eine Melange aus verschiedenen Punkten. Und so habe ich mich also schon sehr, sehr früh für dieses Thema interessiert, alternative Antriebe. Und wenn wir über alternative Antriebe sprechen, müssen wir natürlich alle nennen. Also Wasserstoff oder auch Gas, LNG, aber auch eben auch synthetische Kraftstoffe wie HVO, Pflanzenschraftstoffe haben wir auch noch und natürlich Elektro. Und das Traurige ist, wie oft so, was wir momentan feststellen, dass eben hier in den Medien oder auch Landauf, Landab, Ideologie schlägt den gesunden Menschenverstand. Und das ist ein Riesenproblem, insbesondere in der Nutzlastgeschichte, sage ich jetzt mal. Denn wenn es schon in dem normalen Pkw-Sektor schwierig ist, jetzt die Elektromobilität voranzutreiben, dann kannst du das mal hoch zehn nehmen, was gerade im Nutzfahrzeugbereich los ist. Vielleicht ein paar Erklärungen dazu. Alleine nur den deutschen nationalen LKW-Bereich zu elektrifizieren, benötigt eine Energiemenge von zusätzlich 55.000 Windrädchen oder 17 neuen Atomkraftwerken, um mal die Strommenge alleine nur zu haben. Und dann haben wir noch nicht über die Verteilernetze gesprochen, die nötig sind und nötig wären, um den Strom dann auch bitteschön in die Ladesäule zu kriegen. Am liebsten einen sogenannten Megawattcharger, wo ja alle gerne darüber reden, aber noch nicht ein einziger installiert ist. Denn wir müssen ja auch überall die Möglichkeit haben, mit diesen Dingern zu laden. So, und wenn wir dann mal uns auf die Autobahn begeben, du und ich, wir sind viel unterwegs und sehen, wie voll die Parkplätze sind. Da haben kluge Menschen schon längst ausgerechnet, dass wenn das demnächst Elektro wäre mit den LKWs, wir ungefähr die dreifache Parkplatzgröße bräuchten, damit jeder seinen Platz finden kann, wo er seinen Zapfhahn dranhängen kann. Okay, also eher unrealistisch. Glinde gesagt, ja. Das sind alles immer die Sachen, die, finde ich, extrem wichtig sind, um das zu wissen, was ist eigentlich mit der Infrastruktur und was brauche ich überhaupt dafür, wenn ich da wirklich darüber spreche. Und dann reden wir ja immer gerade noch über den nationalen Bereich. Wenn wir jetzt überlegen, dass wir als ASRÖSKES Logistik Transporte machen, die gehen von Deutschland nach Italien, von Italien nach Belgien, von Belgien wieder nach Deutschland, das soll ich mit Elektro machen, dann wird es interessant, wie da auch zukünftig die Struktur ist. Beim Nutzfahrzeug, also beim Fahrzeug selber hingegen, da sind wir mittlerweile schon ein großes Stück weiter gekommen. Wir haben vor Sommer 23 schon einen Versuch gefahren mit einer Sattelzugmaschine, Papierrollen, 24 Tonnen schwer, wobei wir nur 22 Tonnen hinterher laden durften, aufgrund des schweren Gewichts der Zugmaschine im Nahverkehr zu bewegen. Das hat genau mit einer Tour geklappt, danach war der Akku leer. Also, ich will sagen, so ein Truck hat dann 280 Kilometer Reichweite gehabt. Ja, dann weiß man natürlich nicht, was soll der Rest des Tages noch tun. Kurze Frage, normale Reichweite? Normale Reichweite, wenn wir die tausend, ja gut, wir haben 1.100 Liter dabei, wir fahren über 3.000 Kilometer mit einer Sankladung. Zehnfacher? Ja, ja, natürlich. Alter, okay. Ja, ja, das ist der Punkt und dann wiegt so eine Sattelzugmaschine siebeneinhalb, acht Tonnen und nicht 10,5 und ja, das ist so das Thema. Jetzt mit dem neuen Actros, E-Actros seitens Mercedes-Benz oder Mercedes-Benz Trucks muss man ja sagen, man darf das nicht in einen Topf werfen, da ist sicherlich noch mal ein weiterer Meilenstein geschaffen. Die sollen angeblich auf 500 Kilometer Reichweite kommen. Die ersten Fahrzeuge sollen Ende 2024 wohl verfügbar sein, da sind wir alle sehr gespannt. Aber man muss halt wissen, auch diese Fahrzeuge werden mindestens zweieinhalb Mal so teuer sein wie eine normale Sattelzugmaschine und das ist ein Thema. Ich meine, ob ich jetzt die knapp 300.000 Euro ausgebe oder 100 oder 110.000 Euro für so ein Ding, all das muss finanziert werden. Zum Thema Batterien nur noch einen Satz, mit der Sattelzugmaschine, die wir dann im Sommer 23 bewegt haben, habe ich sehr wohl mal nachgefragt, wie lange hält denn so eine Batterie? Weil wir alle kennen ja hier so ein Handy, hält ja auch nicht ewig, so nach zweieinhalb, drei Jahren wissen wir alle, so ein Akku kann auch mal wunderbar an die Knie gehen. Das soll bei den Autobatterien etwas anders sein, aber hinter vorgehaltener Hand sagt man, ja, also nach sechs, sieben Jahren, ja, dann ist halt eben die Batterie dann Geschichte. Bei dem neuen Mercedes übrigens sollen es zehn Jahre sein. 100.000 Euro kostet eine neue Batterie, bei dem der nur 280 Kilometer Reichweite hatte. Also es ist ein ganz heißes Thema, ein schwieriges Thema. Nochmal, dass wir was tun wollen und müssen, steht außer Frage. Auch wir wollen gerne CO2-neutral sein, aber ich sage mal, wenn man sich vorstellt, man würde vielleicht so einen normalen Diesel-Lkw mal anfangen mit anderen nicht fossilen Brennstoffen zu betreiben, wäre man auch schon ein Riesenstück weiter. Denn wir haben ja heute eine moderne Technologie für einen Lkw, wo viele sich gar nicht drüber vorstellen können. Ich meine, so ein Lkw mit 40 Tonnen, mit modernster Technologie, wird heute mit ungefähr 24 Liter Diesel auf 100 Kilometer bewegt. Mit 40 Tonnen! Und das, was er an Luft ansaugt, ist übrigens schmutziger als das, was hinten rauskommt. Das ist kein Scherz. Also wenn man wirklich die Feinstaubproblematik in Stuttgart ändern möchte, dann möge man doch mal ein paar Lkw in die Innenstadt schicken. Schön, dass du es genauso erzählst, wie du es mir auch erzählt hast. Setz noch mal in Relation, was vielleicht so ein Lkw vor 10, 15 Jahren verbraucht hat. Gegenüber die 24 Liter jetzt. Ich habe zu Hause noch ein Baujahr 1978, einen Oldtimer-Lkw stehen, mit dem mein Vater früher nach Frankreich gefahren ist und ich dann als Stöpke da mitgefahren bin. Es ist nicht der gleiche, aber es ist genau das Modell. Und diese Fahrzeuge haben so mit 38 Tonnen Gesamtgewicht, also zwei Tonnen noch weniger, so um die 44 Liter gebraucht. Das heißt, wir haben als eben mal locker 20 Liter weniger. Also wenn du willst, kannst du es halbieren. Und das natürlich mit ganz anderen Schadstoffausstößen als damals. Damals war Euro Null. Das, was reingeht, geht raus. Und heute ist es ja Wahnsinn, was wir an Chemielabor, an AdBlue, an was weiß ich was alles mitführen. Und ja, da hinten wirklich eine tolle Qualität rauskommt, muss ich einfach mal sagen. Ja, wenn man sich dann nur noch vorstellen würde, jetzt packen wir da auch noch HVO-Diesel rein oder Synthetisches, ja mein Gott, dann könnte man sich das eine oder andere vielleicht sogar sparen an Elektro. Nun denn. Wie denkt man denn da in den Ausschüssen und Verbänden drüber? Also ich meine, das sind ja Organe, die möglicherweise ja auch versuchen, Richtung Berlin auch Signale zu senden, dass das ganz tolle Ideen sind, aber die Praktikabilität vielleicht nicht so der Hit ist. Ja, es ist ehrlicherweise ein Trauerspiel, wenn wir mitkriegen, wie wir wirken in Berlin, wie wir wirken, aber auch in Brüssel. Und wir haben, denke ich mal, sehr gute Argumente im Gepäck, weil unsere Argumente sind auch mit wissenschaftlichem Rat gespickt. Aber es ist, wie ich schon zu Anfang sagte, hier schlägt Ideologie alles. Es ist einmal der Zug in Bewegung gesetzt worden auf Elektromobilität und das soll es jetzt sein. Wobei es jetzt erste tatsächliche Signale gibt, ja, also mit diesem HVO-Diesel, was in anderen Ländern schon lange ist, können wir jetzt in Deutschland bald auch was machen. Und in der Tat scheint es auch sich herumgesprochen zu haben, dass wahrscheinlich die Elektromobilität im schweren Nutzlastbereich, insbesondere Fernverkehr, nicht die Lösung ist. Um es mal ganz klar zu sagen, es kann ja nur ein Mehrklang sein. Also hört man das jetzt wahrgenommen? Man hat das wahrgenommen, man will es aber nicht wahrhaben. Das ist das Traurige. Wir kriegen ja die Signale aus dem Bundesministerium für Verkehr etc., weil natürlich auch unser Verband dort dementsprechend spricht, sage ich jetzt mal. Aber es nützt nichts. Da sind Zwänge, ich sage nur Koalitionsvertrag etc., die dahinter stehen und gewisse Sachen kann man auch nicht verkaufen. Damit meine ich die Wählerschaft. Und dann nimmt man lieber die Sachen, die halbgaren Sachen, wahr und versucht, die nach vorne zu treiben. Das ist alles sehr, sehr traurig und auch frustrierend, auch für die Leute, die hauptamtlich in unserem Verband tätig sind, die sich da, ja, blutige Knie hüllen von Türen eintreten und sagen, das gibt es alles gar nicht. Und ja, aber das mündet da drin. Und das mündet dann meines Sachens wieder in Frustration. Und man sagt ja, was willst du eigentlich noch bewegen, wenn der Prophet im eigenen Land nicht gehört wird, die Wissenschaft ausgeblendet wird. Das ist ein Riesenproblem, muss man ganz klar sagen. Und ganz klar, der Nutzfahrzeugbereich muss aufgegliedert werden auf einen Nahbereich, wo die Elektromobilität heute schon eine maßgebliche Rolle spielen kann, auf einen Regionalbereich, wo ich auch schon wieder vielleicht was mit Wasserstoff machen kann, etc. Aber auf langen Strecke und auf lange Sicht gesehen, im Fernverkehr, zwei, drei Wochen so ein LKW unterwegs rauf, runter. Ganz ehrlich, ich glaube, da werden wir noch länger zumindest den Verbrenner sehen. Das befürchte ich. Da fällt mir noch eine, also ich möchte wieder hin zur Technologie ein bisschen. Da fällt mir noch ein Beispiel ein, den der Daimler Trucks, heißt richtig, Daimler Trucks CEO gesagt hatte, dass wenn man sich so eine durchschnittliche Raststätte vorstellt, wenn die verstromt würde mit den Gigawatt Chargern, damit der LKWs laden können, bräuchte man die Leitungen und die Energie für eine mittlere Kleinstadt. Und dann sagte er noch ein schönes Beispiel, wir bräuchten Kabel an jeder Raststätte, die im Endeffekt dem entsprechen, was seit Jahren versucht wird, in Deutschland zu bauen, von der Nordsee, diese Nord-Süd-Trasse. Exakt. Diese Dimension an Leitungen an der Autobahn, an jeder Raststätte, ist ja irgendwie… Ja, das ist der Punkt. Das ist einfach die Infrastruktur, die da auch dann dafür sein müsste und wir haben immer noch nicht über den Strom gesprochen, der auch noch da irgendwie zur Verfügung stehen muss. Aber ich möchte gerne ein Beispiel geben, diese Brisanz. Wir haben jetzt ja hier in Heiligenhaus ein schönes Gewerbegebiet, da sitzen wir drin und natürlich, wenn man sich mit Elektro beschäftigt, kommt man nicht drumherum, auch mal über eine Wallbox zu sprechen etc. Und ich habe jetzt hier mit der Stadt angefragt, wir brauchten eine Wallbox für ein Elektrofahrzeug hier. Ja, die haben wir jetzt hier im Gewerbegebiet bekommen, die eine, aber nur gedrosselt von 22 auf 11 KW. Meine Frage dann, was ich jetzt machen würde, wenn ich jetzt hier anfangen würde, so 50 Sattelzuchtmaschinen, die hier vor Ort sind, mal zu laden, sagt man mir, das könnte ich komplett vergessen, da würde in Heiligenhaus das Licht ausgehen. Ja, es geht nicht, es geht einfach nicht. Und wir reden jetzt hier wirklich von das erste Grundstück in der Nähe der Hauptverkehrsstraße, Gewerbegebiet, nein, nichts zu machen. Und das heißt wirklich, wenn wir dahin wollen, müssen wir die Infrastruktur dermaßen pimpen, damit es überhaupt funktionieren kann. Plus allen drumherum. Und wir haben doch nicht über Kosten oder über irgendwas gesprochen. Tja, dabei gibt es Technologien, die wir eigentlich haben, die wir auch umsetzen könnten. Thema alternative Kraftstoffe, wo wir gerade im Schwerlastbereich, denke ich mal, schon viel weiter sein könnten, wenn wir den wollten. Wenn vor Jahren die Weichen in alle Richtungen halt offen gestaltet gewesen wären. Ganz genau, das Thema Technologieoffenheit. Das, was ja wir auf jeden Fall auch als Verband wollen oder als Spediteure wollen, dass man sich einfach nicht nur an eine Ecke drängt und sagt, alles andere interessiert mich nicht mehr. Gibt es denn aktuell Zugmaschinen, 40 Tonne, also die großen, die, ich sag mal, Elektro-, Wasserstoff-, Alternative, Alternative klauen wir mal aus, weil die Technologie sind ja die Verbrenner und da ist eher das, was reinkommt, das Problem. Sondern so Elektro-, Wasserstoff-, gibt es Zugmaschinen, die schon da draußen rumfahren und im Praxiseinsatz fahren? Es gibt Leuchtturmprojekte, muss man mal ganz klar sagen. Es gibt Leuchtturmprojekte, wo ein großer Automobilhersteller gesagt hat, ich will jetzt mehr so Autotransporter bauen, die in Düsseldorf von der Fertigung von Vans rüberfährt in den Hafen und dort diese Vans anliefert. Das machen die dann zwei-, dreimal am Tag hin und her und überall sind Ladepunkte. Klar kann ich das dann da machen. Das kostet ein Heigengeld, das sind, ja, ich stelle das ins Schaufenster, alle finden es toll. Wenn wir uns aber wirklich das Große anschauen, ist es wirklich, es ist in homopädischen Dosen. Es ist auch logisch, weil am Ende des Tages, wer will das bezahlen momentan noch? Es sind horrende Kosten und wer will wie, wo die Infrastruktur haben? Denn mit den geringen Reichweiten, die wir gehabt haben bis vor kurzem noch, hätte ich ja bei jedem Kunden laden müssen. So, jetzt haben wir uns gerade über Infrastruktur auf meinem Parkplatz unterhalten und jeder Kunde, bitte schön, macht dann auch noch eine Zapfsäule für meinen LKW, wenn ich da stehe. Und wir meinen ja nicht eine Wallbox, ne? Ne, das ist ein bisschen größer. Ganz kurz, so die Relation, ich habe da von dem Gigawattcharger, ich habe da keinen Plan von. Also ich stelle mir jetzt hier eine Wallbox vor, also die kleinste Wallbox ist, glaube ich, 11 KW. Ja, das, was wir gedrosselt jetzt hier haben, von 22 auf 11, weil mehr gibt es hier nicht her. Okay, dann weiß ich, es gibt da draußen von Tesla noch 150er, teilweise 300er und das sind dann Tausender. Ja, also momentan ist es so, für den neuen E-Actros wird eine 400er empfohlen und ja, und richtig interessant wird es dann mit Megawattcharger, die 1000 haben. Ich habe da mal einen Stecker und einen Kabel von gesehen, das sieht aus wie so ein Tankschloss für so ein Jumbo-Jet. Okay. Ja, das kann man sich ja nicht vorstellen. Das ist echt irre, wirklich. Klar, die Querschnitte sind gigantisch, sonst wird das ja alles warm. Ich meine, der Vorteil wäre natürlich bei uns hier auf dem Gelände, wenn wir das alles elektrifizieren, wir brauchen nie wieder streuen. Das Eis und Schnee milzt schon alleine. Herrlich, herrlich, Peter. Wir nehmen jetzt mal den Blick aus dem Rückspiegel raus und machen den Klassiker Lichthupe nach vorne, so wie auf dem Track Blinker links, vielleicht mal anblinken, damit der wirklich versteht, wir wollen vorbei. Mit freundlicher Lichthupe. Mit freundlicher, genehmer Lichthupe. Irgendwie, egal aus welchem Grund, es zeichnet sich eine Wende auf breiter Fläche weg vom Verbrenner an, hin zu anderen Antrieben. Was denkst du, wie wird sich das auch vor dem Hintergrund der besprochenen Problematik im LKW-Bereich entwickeln? Ganz schwierig entwickeln, zumal man ja gerade die Förderung nahezu alle eingestampft hat, Thema KSNI. Und jetzt, wenn man im harten, normalen Wettbewerb ist mit den Preisen, viele machen es, glaube ich, gerade wie wir. Wir haben nochmal komplett eine ganze Charge bestellt an normalen Verbrennern und ich glaube, es könnte sogar sein, dass die nächsten vier Jahre danach nochmal welche kommen. Solange, bis wir überhaupt mal ansatzweise erkennen können, dass die Infrastruktur angepackt wird. Und das ist der Schlüssel. Ich glaube, die Technik ist mittlerweile schon relativ weit Thema E-Actros, was jetzt wirklich mal ein Fahrzeug ist, wo man sagen kann, der hat auch mal eine gewisse Reichweite. Aber wenn solange die Infrastruktur nicht da ist, werden viele Transporteur-Spediteure sagen, nee, kann ich nicht machen, weil ich muss ja auch mal ankommen und es muss ja funktionieren. Und ja, ganz zu schweigen vom Business Case. Also es wird was passieren. Der Hauptfokus liegt aktuell auf die Elektromobilität auch im Nutzfahrzeugbereich. Da haben sich die deutschen Hersteller ja auch drauf geschworen, wobei der eine oder andere parallel damit Wasserstoff noch was macht, was ich auch begrüße. Aber ich denke mir mal, wir werden erleben, dass die alternativen Kraftstoffe doch wieder gerade im Nutzfahrzeugbereich eine Rolle spielen werden. Viel eher noch als im Pkw-Bereich. Thema HVO-Diesel, also Pflanzendiesel und so weiter und so fort. Das ist ein Thema, was kommen muss und wird, weil wenn wir das schnell haben wollen, und alle wollen es ja schnell haben, dann komme ich daran nicht vorbei. Elektromobilität, Nutzfahrzeug, wird dauern. Das kann man gut finden, schlecht finden, aber es ist so. Okay, zwei Messages daraus. Also jetzt so ein Betrieb für Eure, denkt in den nächsten vier Jahren, die Fahrzeuge kommen jetzt gerade, sind gerade gekommen, wie auch immer. Vier Jahre sind die da und darüber hinaus nach den vier Jahren, also im Endeffekt acht Jahre Verbrenner-Antriebstechnologie. Locker. Siehst du da erstmal? Okay, um das mal festzuhalten. Und dann mit dem alternativen Kraftstoff, wie heißt der H? HVO. HVO. Der ist, glaube ich, gerade freigegeben worden, dass er… Nach Ziehen und Zähnen und Zedern und Zaudern. Der ist endlich freigegeben worden. Ja, und die Hersteller haben das schon lange freigegeben gehabt. Also alle Hersteller sagen, jetzt kannst du problemlos tanken und es lag dann wieder mal in Berlin, wo man gesagt hat, ja nö, das wollen wir ja eigentlich gar nicht, so nach dem Motto. Aber das hat man dann erkannt, dass es vielleicht schlau ist, parallel zu fahren. Dass man also A, den klassischen Verbrenner mal von den CO2-Werten deutlich nach unten kriegt und dann kann man ja trotzdem mit der Elektromobilität weitermachen. Also das eine tun, ohne das andere zu lassen, ist immer schon eine gute Idee gewesen. Okay, und das kann man jetzt, also dürft ihr hier vertanken oder auf Tankstellen? Ja, wir haben da keine Möglichkeit hier. Wir haben eine Hoftankstelle, die normalen Diesel hat, die übrigens mal für Biodiesel gebaut worden ist, was dann auch mitten im Galopp mal eben geändert wurde seitens der Regierung, dann tot war. Ja, und so ist es ja mit vielen Sachen. Ich meine, die armen Menschen, die alle sich jetzt hier Gas-LKWs gekauft haben und ja, dann die Gaspreise hatten, jenseits von Gut und Böse und die jetzt trotzdem bemautet werden, die sich darauf verlassen haben, dass die Dinger länger mautfrei sind, die haben auch alle die Brille auf. Ja, das ist das mit der Zuverlässigkeit in der Politik. Wo man glaubt, macht und tut und investiert und am Ende des Tages dann lernen muss, dass es nichts von Bestand hat. Okay. Zum Abschluss würde mich noch eine Frage interessieren. Ich frage normalerweise immer ganz gerne, wann fährst du erstmal mit einem autonomen Auto? Aber in dem Kontext was anderes. Wie weit sind LKW mit autonomem Fahren? Eigentlich wären die nahezu genauso weit wie der Pkw-Bereich, weil die Technik ist eigentlich die gleiche, sag ich jetzt mal. Das Thema ist wie immer Verantwortlichkeit. Also wir haben eigentlich den Fall jetzt so, dass wir könnten, glaube ich, die Hersteller wären schon fast in der Lage, so ein Ding alleine fahren zu lassen, aber es muss trotzdem einer daneben sitzen. Und solange das so der Fall ist, auch versicherungstechnisch etc., macht es natürlich überhaupt keinen Sinn. Denn wenn, wäre ja die spontane Idee, das rare Gut Fahrer auf den weiten Strecken nicht einzusetzen, sondern eher im Verteilerverkehr etc. Aber solange ich immer noch jemanden dabei sitzen haben muss, der im Notfall eingreift etc., ist es witzlos. Dann ist es nur eine Unterstützung. Und nebenbei, auch so ein LKW belädt sich und entlädt sich nicht von alleine. Und wenn ich mir dann ein autonomes Fahren vorstelle mit einem Dachstuhl von der Schreinerei hinten drauf und der muss dann auf die Baustelle rein, ja, da muss halt doch wieder ein Fahrer dabei sein. Also es ist schwierig. Und deswegen hat auch der Berufskraftfahrer nach wie vor seine Berechtigung und auch seine Zukunft. Der Beruf wird sich verändern. Der wird noch technologischer werden und vielleicht auch ein bisschen administrativer, weil halt eben die Maschinen vieles abnehmen werden im Daily Business. Aber wir werden immer einen brauchen. Das ist so. Also es ist ganz anders als im Pkw-Bereich. Wir reden über 40 Tonnen, die mit Ladung bewegt werden. Ich meine, ein Auto wiegt anderthalb Tonnen. Wenn da was schief geht, ist es auch nicht gut. 40 Tonnen ist dann… Ja, wollen wir nicht erleben. Peter, draußen fährt nicht ein Lkw vorbei. Witzig, es war auch ein blauer Lkw. Ich gucke gerade hier bei der Expedition aus. Aber hier auf dem Hof, ich konnte kaum parken, weil heute mal hier Remmidemmi ist. Peter, ganz lieben Dank, dass du dir Zeit genommen hast hier in deinem Tagesgeschäft. Ich weiß, du bist viel beschäftigt. Ich kenne so ein paar Aussagen von dir aus unseren persönlichen Gesprächen und ich trage das Thema schon länger mit mir rum, mit dir das mal zu beleuchten. Jetzt haben wir es endlich gemacht. Ganz herzlichen Dank, dass du dabei warst. Gerne, gerne, gerne. Super. Dann sagen wir, macht es gut da draußen und wir hören uns bald wieder. Ciao. Ciao.